Почему упал аэробус?

Гибель лайнера А-330 была лишь вопросом времени — к такому выводу пришел российский специалист в области обледенения самолетов Игорь Левин. Столь неутешительное заключение он сделал, основываясь на имеющейся информации о судьбе рейса 447 Рио-де-Жанейро—Париж. Г-н Левин разъяснил свою точку зрения в интервью “МК”.

— В процессе изучения обстоятельств трагедии над Атлантикой различные эксперты не раз говорили, что самолет мог потерять управление ввиду обледенения питометра, который, в частности, отвечает за показания скорости движения самолета, — говорит Игорь Левин. — А это свидетельствует лишь об одном: льдом покрылся весь самолет. Данную версию крушения лайнера я считаю наиболее вероятной.

— Как вы пришли к этому выводу?

— Известно, что перед крушением А-330 влетел в зону шторма. Температура за бортом составляла минус 50 градусов. Метеорологи сообщали о том, что сильный ветер мог поднимать воду с поверхности океана на высоту движения лайнера, где она моментально превращалась в лед. А на большой скорости лед просто-напросто налипает на корпус воздушного судна, и это приводит к тому, что оно становится неуправляемым.

— Но ведь на самолетах должна стоять специальная система, предупреждающая обледенение…

— Мне известно, что установленная на аэробусах тепловая система защищает их только на небольшой высоте, например при взлете или посадке, где температура не переваливает за 30 градусов ниже нуля. Считается, что обледенение на большой высоте невозможно из-за отсутствия там облаков. Но вот в таких условиях, в которые попал А-330 на высоте 10 тыс. метров, такая тепловая система могла не сработать, что и привело к трагедии.

— Что происходит с самолетом во время обледенения?

— Когда крыло и стабилизатор покрываются льдом, профиль самолета перестает нести аэродинамику. Самолет падает. Один случай описан во всех учебниках для пилотов: корпус самолета, на котором летело правительство СССР, стал покрываться льдом на большой высоте, где температура воздуха была примерно минус 45 градусов, а тепловая система защищала его лишь при температуре до минус 30. Тогда пилотам удалось спасти самолет. Но после этого случая температурный диапазон систем обогрева было решено расширить до –50°. На зарубежных лайнерах же до сих пор стоит старая тепловая система. Что редко, но приводит к трагедиям в воздухе. Один из подтвержденных случаев — недавнее крушение самолета в небе над Буффало, США.

Обнаруженные в месте крушения “черные ящики” зафиксировали диалог капитана корабля со стюардессой. Он сказал: “Посмотри на крылья, они обледенели”. Через 3 минуты воздушное судно разбилось. Пилот даже не успел ничего сделать.

— Неужели компании-производители самолетов не знают о такой опасности?

— Я лично неоднократно встречался с руководством Airbus и говорил им о своих подозрениях. Они кивали и отвечали: “Это может произойти лишь в 5 случаях из 100, поэтому менять привычную тепловую систему нецелесообразно”.

— И законодательство позволяет допускать такую смертельную погрешность?

— Да, тепловая система обогрева вписывается в существующие европейские нормы. Ведь ее разработчики имеют свое лобби в так называемом европейском регистре, где определяются технические характеристики самолетов. Им невыгодно, чтобы температурный диапазон менялся, поскольку обогрев самолета при более низкой температуре повлечет за собой большие энергозатраты. Вот они и убеждают составителей регистра не менять существующие нормы. Так действует и бельгийская компания Sonaka, которая изготавливает тепловые системы для Airbus. В разговоре с представителями этой компании я сказал, что тепловая система опасна, самолеты будут падать, на что они мне ответили: “Ну не падают же”.

— С чем связано то, что такие респектабельные компании, как Airbus, не торопятся заменить существующие тепловые системы на более безопасные?

— Дело в том, что альтернатив им очень мало. Только импульсные системы могут служить хорошей заменой. Но не все готовы их устанавливать. Пока только Boeing установил импульсную систему на хвосте. Надеюсь, что в будущем его примеру последуют и другие компании.

— А чем импульсные системы лучше тепловых?

— Даже при обогреве корпуса самолета при температуре до минус 30 градусов тепловые системы используют целых 10% энергии самолета. Это значит, что для обогрева самолета при более низкой температуре ему потребуется еще больше энергии. А ее просто неоткуда взять: двигателям ведь тоже нужно питание. А импульсные системы не требуют таких энергозатрат при большем температурном диапазоне.

— Замена питометров, которую сейчас проводит Air France, не улучшит ситуацию?

— Здесь нужно менять всю систему. От обледенения одного датчика самолеты не падают. Они теряют управление в первую очередь от обледенения крыльев и вертикального стабилизатора.