Дрэг-пилот и дрэг-мобиль

Дрэг-рейсинг появился в Красноярске еще до того, как мы обзавелись профессиональной гоночной трассой. После открытия «Красного кольца» уровень как гонщиков, так и автомобилей значительно вырос. Сегодня мы говорим о дрэг-рейсинге с многократным призером различных чемпионатов, человеком, который стоял у истоков дрэга в Красноярске — Денисом Пономаревым.

— Денис, на прошлых выходных прошел этап Чемпионата России по дрэг-рейсингу, в котором ты стал лучшим в своем классе. Как бы ты оценил Чемпионат?

— Можно сказать, что гонок не было. По крайней мере, в нашем классе. Всем помешал дождь. Зрители, наверняка, расстроились. Я бы отметил гонщиков из Челябинска. Почти всех обогнали —молодцы. А вот Владивосток подкачал. У них было больше всего машин и больше всего сходов. Они всегда готовят хорошие машины, с большим потенциалом. Но, наверное, потому что у них там практически ничего не проходит, они, видимо, почти не тестируют машины. Вот и случаются такие обидные моменты, как сходы по техническим причинам. Почему практически не было машин в моем классе, я не знаю. Возможно, всему виной регламент РАФ. Многие просто не попадают под него по каким-то параметрам. Может, отсутствие призов, а может, меня побоялись (смеется — прим. ред.).

— Но ведь отсутствие конкурентов не означает, что ты готовишься «спустя рукава»?

— Естественно, нет. Про отсутствие конкурентов я узнал только во время квалификации, автомобиль к тому времени уже был полностью подготовлен.

— А насколько сложно подготовить машину к дрэгу, и почему ты выбрал именно Lancer Evolution, когда «классикой жанра» считается задний привод?

— Так ведь я ничего специально и не выбирал. В 2001 году вышел первый «Форсаж», многие парни тогда захотели иметь спортивный автомобиль, ну и началось. Потом в городе начали проводить первые дрэги, это был «Татышев рейсинг». И кто на чем ездил на тот момент, тот на том в них и поехал — у кого «ведро», у кого «диван». Сейчас уже все понимают, какие автомобили надо брать для дальнейшей подготовки. Тогда таких знаний почти ни у кого не было. Что касается моего автомобиля, то я тогда поехал во Владивосток за «Скайлайном», но под мой бюджет не нашел, что хотел и в итоге купил «Эволюшн». Это был стандартный автомобиль, я тогда не думал, что он превратится в гоночный.

— Ты сам занимался доводкой своей машины?

— На первых этапах да. Мне просто было интересно, что можно сделать, чтобы машина стала мощнее, ехала быстрее. Потихоньку тюнинговал. Сейчас над машиной мы работаем вдвоем с механиком.

— Откуда знания черпаете?

— Все началось с интереса и желания ехать быстрей. Потом начал общаться с людьми, которые занимаются доводкой именно Mitsubishi Evolution для дрэг-рейсинга. Начал общаться с командами из других городов, перенимать американский опыт, они же являются родоначальниками дрэга. Сейчас общаюсь с американскими инженерами через Интернет. Меняемся опытом, пробуем, потом испытываем. Но собрать хороший автомобиль — это еще полдела. Важно еще правильно его настроить, да и от пилота многое зависит. Чтобы быть хорошим пилотом, надо регулярно участвовать в гонках.

— Сейчас у тебя уже готовый автомобиль. Требует ли он еще какой-то доводки?

— Мы готовим машину к каждой гонке. Отъезжаем тестовый заезд, анализируем результат. Отстраиваем автомобиль под трассу, погоду. Проехали квалификацию, смотрим на результаты соперников. Если никто лучше не едет, больше тестовых заездов не делаем, ведь ресурс у таких машин тоже не резиновый. Если сделать много тестовых заездов, то на самой гонке автомобиль может до финиша уже не доехать. Так часто бывает у неопытных пилотов.

— Что осталось от той машины, которую ты купил изначально?

— Кузов остался, педали, кусок панели и стекла. Кажется, все.

— Можешь оценить стоимость доводки автомобиля? Так скажем, какова цена выезда из 10 секунд.

— Сейчас такой Evolution в стоке можно купить во Владивостоке, ну, тысяч за 250. Стоимость доработок — около 40 тысяч долларов. Но вести такие подсчеты сложно. Ведь за все время разных деталей было поставлено, потом продано и заменено на еще большую сумму. Поэтому посчитать все точно, невозможно. Самые дорогие узлы, это кулачковая коробка — 7-8 тысяч долларов, приводы — около 2000 долларов, двигатель — 200 тысяч рублей, турбокиты — еще 150 тысяч, электроники еще на 5000 долларов где-то, одна только гоночная проводка стоит около 800 долларов. Но это ведь все постепенно было куплено и поставлено.

— Чем «кормишь» машину? Какое масло и бензин льешь?

— Топливо прописано в регламенте. Тут выбирать не приходится. Октановое число подбирается в зависимости от наддува. Чем больше наддув, тем выше октановое число, и тем дороже бензин. Мы используем бензин «VP import» с октановым числом 140. Масло, которое я использую сейчас —Eneos. Говорят, масло №1 в Японии. Вопрос выбора масла для такого автомобиля очень серьезный. Залить непонятное масло и убить двигатель мощностью 800 «лошадей», стоимостью 200 тысяч — было бы очень глупо. Когда мне предложили использовать это масло, я, во-первых, посмотрел характеристики — подходит. Потом почитал про него в Интернете. Узнал, что в Японии Eneos льют во многие гоночные автомобили — отлично, значит, спортивные нагрузки выдерживает. Решил попробовать. Мы же, считай, гаражники. У нас нет лаборатории, чтобы делать какой-то специальный анализ масла. Поняли, что масло хорошее, залили масло в двигатель – поехали. Проехали первую гонку, слили масло, разобрали двигатель — все отлично. Так что тесты у нас боевые, жизненные, а не лабораторные. Проверку боем Eneos выдержало. Когда смотришь гонки и видишь логотипы масла на бортах машины, это же не просто проплаченная реклама. В этих машинах реально залито такое масло. К тому же гонки — лучший способ проверить характеристики масла, ведь все работает на пределе. Кстати, в нераскрученности бренда в России есть и свои плюсы. Чем раскрученней бренд – тем больше подделок. Думаю, Eneos еще не начали подделывать.

— А как часто меняется масло в гоночном автомобиле?

— Масло на анализ сливается после каждой гонки. По нему можно диагностировать и некоторые проблемы с двигателем. По цвету, наличию осадка и каких-то частиц.

— Про расход бензина тогда боюсь спрашивать.

— За 400 метров дистанции мой двигатель объемом 2,1 литра и мощностью 800 л.с. тратит около 1,3 литра бензина. Если посчитать, какой расход в боевом режиме будет на 100 км пути, то получится 325 литров. Но это такая шоу-цифра для журналистов. В режиме постоянного разгона никто 100 км ведь не проедет.

— А в чем залог мощности и скорости?

— Наддув. Если ты собрал мотор, который способен выдержать наддув в 3 кг, то он точно будет очень мощным.

— Какие глупые вопросы тебе задают журналисты?

— Например, как на такой машине я езжу по городу. Мне кажется, очевидно, что по городу на такой машине ездить просто невозможно.

— В каких еще гонках ты планируешь принять участие в этом сезоне?

— Следующая гонка, на которую я поеду, будет в Новокузнецке 17 июля. Еще меня пригласили на гран-при Москвы. Но тут основной вопрос в доставке автомобиля. Доехать до Москвы это не на «Кольцо» сгонять. В Москву я уже ездил несколько раз и всегда там хорошо выступал, хотя каждый раз давался трудно и сопровождался какими-то сюрпризами. В прошлом году я показал там лучшее время. Даже абсолютный класс ехал медленней. Но в финальном заезде за первое место у меня сломалось сцепление. Так я оказался вторым. Москва всегда в сентябре. За сезон накапливается «усталость» в автомобиле, и вероятность поломки какого-то узла велика.

— Чем увлекаешься помимо дрэг-рейсинга?

— Мотоциклом. На нем тоже езжу на «Кольце». Захватывает — можно сделать масс-старт с другими мотоциклистами и погоняться. Зимой – лыжи.