Прощание с гадюкой

Дрэг на четверть мили он выигрывает даже у истребителя F-16. Он появился, когда эра мускулов прошла, — мощный, быстрый и бескомпромиссный. Настоящий боец. Dodge Viper. Его больше не будет.

1 июля с конвейера сошел последний Dodge Viper. Решение о прекращении выпуска супермодели руководство концерна Chrysler озвучило давно, но верить в него решительно не хотелось. Американская автоиндустрия переживала кризис особенно болезненно. Имиджевому, но убыточному «проекту» Viper был подписан приговор.

«Гадюка» (именно так с английского переводится viper) мало кого оставляла равнодушным. Суперкар будил в автоманах какие-то первобытные инстинкты. Этому способствовала вся его суть. В теме этого номера будем говорить об одном из самых ярких американских автомобилей современности —«гадюке» Dodge Viper.

Американцы всегда имели слабость к мощным автомобилям. Эта слабость привела к возникновению сначала hot-rod движения, а потом «эры мускулов». Но топливный кризис и ужесточение норм экологии и безопасности «задушили» масл-кары (muscle cars) уже к середине 70-х. Все, что в те годы могли предложить автомобильные компании любителям скорости — жалкое подобие былых легенд, автомобили, к которым язык не поворачивался поставить приставку «спорт». Как обычно бывает, дело с мертвой точки сдвинул человек, по-настоящему влюбленный в автомобили. Его звали Роберт Лутц.

Человек, которому Viper обязан своим рождением, всю жизнь был связан с автобизнесом и фанател от мощных суперкаров, мечтая когда-нибудь создать собственный. Во второй половине 80-х Роберт был вице-президентом и членом совета директоров Chrysler Corporation. Он то и заразил всех вокруг идеей создать новую легенду. У Лутца была конкретная идея, он хотел, чтобы его автомобиль был типично американским «мускулом» — с умопомрачительным ускорением. Примером для подражания был его любимый автомобиль – AC Cobra Shelby. Инжинерам Лутц поставил задачу сделать автомобиль, который должен был разгоняться до «сотни» и тормозить до «нуля» за 15 секунд, и у него должна была быть яркая внешность, как у его «любимицы».

Лутц настоял, что автомобиль должен быть «настоящим». При современной конструкции трансмиссии и системы управления двигателем, в нем не должно быть облегчающих жизнь систем ABS, доворота задних колес, полного привода и тому подобной «мишуры». Брутальная сила, чистый мускул, торжествующий над электроникой, представитель «старой школы» среди современных суперкаров, способный утереть им нос — вот каким должен был быть новый автомобиль.

В свою команду Лутц пригласил двух единомышленников, которые кое-что понимали в суперкарах, это были Франсуа Кастен и Кэрол Шэлби. Первый разрабатывал двигатели для болидов Формулы-1, а второй являлся американской автомобильной легендой и собственно создателем «Кобры», на которую равнялся Лутц.

Колдовать над обликом машины взялся старший дизайнер Chrysler Том Гейл. Через три недели после первого разговора о новом автомобиле он уже предоставил первые эскизы Лутцу. Роберт был пленен внешностью суперкара, хотя никакой «Коброй» в ней и не «пахло». Это был яркий, индивидуальный и абсолютно самодостаточный автомобиль – то, что надо. Проекту дали команду «старт».

К концу 1989 года компания подготовила прототип, под капотом которого стоял 360-сильный V8. Это был временный вариант. Серийный автомобиль должен был оснащаться более мощным V10, подготовка которого шла полным ходом. У машины не было багажника, боковых стекол и крыши.

К разработке автомобиля были привлечены специалисты из Lamborghini, компания в то время принадлежала «Крайслеру». Те установили алюминиевый блок цилиндров в двигатель V10, чтобы уменьшить его массу.

Прототип выставили на обозрение публики на автосалоне в Детройте. Автомобиль стал настоящей сенсацией. Его формы завораживали, а техническая начинка сводила с ума. Американцы отвыкли от мощных моторов, а тут им представляют автомобиль с 8-литровым V10 мощностью 406 «лошадей» и крутящим моментом в 610 ньютон-метров. Идеальная развесовка 50:50. Разгон до сотни 4,8 секунд, четверть мили – за 13,1, максимальная скорость 257 км/ч. Для 1989 года это была очень громкая премьера. В «Крайслер» стали приходить письма с просьбами довести прототип до «серии». Некоторые даже присылали чеки, подтверждая готовность купить «гадюку». Руководство компании заявило, что решит судьбу «Вайпера» только в следующем году.

В 1990-ом председатель Chrysler Ли Якокк окончательно одобрил выпуск автомобиля, а уже через год Шелби пилотировал экспериментальную версию «гадюки» в гонке Indianapolis 500. А в 92-ом к дилерам поступили первые «гадюки» на продажу.

Первое поколение «Вайпера» комплектовалось двигателем V10 мощностью 400 л.с. и крутящим моментом 630 Нм, который работал в паре с шестиступенчатой «механикой». Кузов представлял собой каркас из стальных труб с панелями из стекловолокна. Салон был не то, что простой, а можно сказать «убогий» — уровень комфорта на нуле, зато уровень адреналина зашкаливал. Никакой системы ABS или контроля тяги. Все, что в других спорткарах можно было отключить, чтобы добавить настоящего драйва, у «Вайпера» отсутствовало по умолчанию.

Второе поколение «гадюки» появилось в 1996 году и мало отличалось от первого внешне, но техническая составляющая была серьезно доработана. Во-первых, обновили двигатель, который теперь весил на 33 кг меньше, выдавал на 50 «лошадей» больше мощности и немного больший крутящий момент. Новое шасси было легче и на 25% жестче предыдущего. В комплектацию сначала в качестве опции, а потом и в «базу» добавилась система ABS, призванная повысить безопасность. В соответствии с новыми требованиями правительства Viper также обзавелся передними подушками безопасности. «Вайпер» второго поколения можно было заказать с кожаным салоном, хотя внутренне пространство автомобиля все еще оставалось спартанским.

Также второе поколение автомобиля выпускалось в модификации GTS с характерной крышей под названием «двойной пузырь» — поднятая над каждым сиденьем для возможности использования шлемов.

Третье поколение появилось в 2003-ем. Его модернизация была аналогична предыдущей. Внешность мало изменилась, зато отделение DaimlerChrysler Street Racing Technology (SRT) доработало техническую «начинку». Увеличился объем двигателя до 8,3 литра, мощность – до 500 л.с., крутящий момент до 712 Нм, вес двигателя уменьшился еще на 60 кг. Шасси снова облегчили и сделали еще более жестким.

Последнее поколение, выпускавшееся с 2008 года и до 1 июля этого года оснащалось доработанным двигателем, мощность которого составляла 600 л.с., а крутящий момент — 760 Нм. Увеличенные клапаны, новые камеры сгорания, система изменения фаз газораспределения – всему этому последний Viper обязан компаниям McLaren и Ricardo Consulting Engineers. Автомобиль оснащался новой коробкой передач, доработки также коснулись выхлопной, электрической и топливной системы, но они не изменили суть «гадюки» — ускоряться так, что глаза прилипают к задней стенке черепа.

Viper никогда не был глянцевым суперкаром, на котором можно было подкатить к фешенебельному клубу, эффектно открыть дверь вверх и под восхищенные и завистливые взгляды зевак высадиться с длинноногой моделью. Это спорткар, который даже по принципу посадки напоминает формульный болид, который создан не для комфортной езды, а исключительно ради скорости. Для кого-то это будет аргументом за, для кого-то — против. «Гадюка» определенно устарела, она уже не могла тягаться с итальянскими и немецкими суперкарами, которые при тех же характеристиках были более маневренными, экологичными, экономичными и комфортными. А что за мотор в 8,3 литра? Даже у Bugatti Veyron поменьше будет, но он и управляется лучше и его «максималка» почти на сотню больше.

Viper – типичный американский «мускулистый» автомобиль, от которых у одних огонь восхищения в глазах, а у других безразличие. Последних, видимо, оказалось больше. Последний Dodge Viper был куплен семьей Раух из Техаса, что тоже показательно. Кстати, в гараже у Раухов порядка 40 «гадюк» различных годов выпуска и модификаций, и это самая большая коллекция «Вайперов» в мире. Что тут добавить, действительно, — машина для горячих «ковбоев».