Кризис красноярской авиации затягивается

Когда в 2008 году буквально за несколько месяцев разорилась компания-монополист «КрасЭйр», красноярский рынок авиаперевозок просто впал в ступор. И до сих пор власти региона не могут решить все проблемы, возникшие после таких перемен. Оказалось, что краевой авиапарк практически рассыпается, аэропорты нуждаются в серьезной реконструкции, во многих районах края взлетно-посадочные полосы не могут принять практически ни одного нового самолета. Что уж говорить о долгах, которые остались от «Красноярских авиалиний».

Так что же ждет в ближайшем будущем региональный рынок авиаперевозок — развитие или стагнация? Но для начала стоит вспомнить с чего все началось, вернее сказать, с кого...

С новым именем, но старыми долгами

Сегодня всю организацию авиаперевозок осуществляет ООО «Аэропорт Емельяново». Однако три года назад имущество аэропорта, собственно, как и авиакомпании «Красноярские авиалинии», принадлежали одному юридическому лицу - 51% акций был в руках федерации и 49% у небезызвестных братьев Абрамовичей. Когда в 2008 году произошло разделение на авиакомпанию и аэропортовое предприятие ОАО «Аэропорт Красноярск», на последних упали основные долги, включая долг Росрезерву за топливо и долги по облигационным займам «Эйр Юнион». Конечно, справиться с долгами в 2,5 млрд рублей такому предприятию было невозможно. В том же году, когда принималась федеральная целевая программа по созданию хаба, было принято решение передать акции аэропорта, принадлежащие федерации, в собственность Красноярского края.

Спустя пару месяцев альянс начал разваливаться, и аэропорту стало не под силу обслуживать долги, появился реальный риск остановки производственной деятельности аэропорта. Чтобы обеспечить непрерывность технологического процесса, краевые власти создали новое предприятие под названием ООО «Аэропорт Емельяново».

В рамках процедуры выкупа имущества авиакомпании власти забрали всю первую линейку перед перроном. То есть, государство выкупило у авиакомпании имущество, необходимое для функционирования аэропорта, а вырученные средства были направлены на погашение долгов по зарплате сотрудникам «КрасЭйр». Выкупленное имущество стало основой для функционирования ООО «Аэропорт Емельяново», которое начало работать с 1 июня 2009 года, когда был получен сертификат у Росавиации.

Сегодня ОАО «Аэропорт Красноярск», находящееся в процессе банкротства, оказывает услуги ООО «Аэропорт Емельяново» в части обеспечения теплом, водоснабжения и водоотведения, поскольку в собственности ОАО «Аэропорт Красноярск» все ещё осталась котельная, очистные сооружения и ряд других объектов инженерной инфраструктуры.

В настоящее время 51% акций компании ОАО «Аэропорт Красноярск» принадлежит правительству края и 49% братьям Александру и Борису Абрамовичам. «В ситуации с господами Абрамовичами мы были подвешены на крючке. В любой момент они могли помешать операционной деятельности всего комплекса. На протяжении трех месяцев мы вели с ними переговоры, в результате которых за 180 млн рублей выкупили все нам необходимое и создали единый производственный комплекс: теперь все здания и оборудование, необходимое для обслуживания воздушных судов и обеспечения единого производственного процесса, принадлежит Красноярскому краю и ООО «Аэропорт Емельяново», - объяснил министр промышленности и энергетики края Денис Пашков.

К 2018 году авиапарк края обеднеет...

Однако, более или менее разобравшись с красноярским аэропортом и оставшимися долгами, встала ребром другая проблема внутрикраевых перевозок — старение авиапарка, которую, к сожалению, отечественная промышленность решить не в силах. Так, к 2018 году закончатся все сроки эксплуатации самолетов Ан-24 и Ан-26, на которых сегодня летают красноярцы, а заменить эти суда практически нечем. И скорее всего, в ближайшее время ничего не изменится. Надежда остается только на Ан-140 (производится в России совместно с Украиной и Узбекистаном), который, по идее, должен был прийти на смену Ан-24 и Ил-114 Ташкентского завода. Так что называть его отечественным, мягко говоря, неуместно.

Состояние аэропортов и наземной инфраструктуры не позволяет региону покупать самолеты за рубежом. Многое из иностранной авиации просто не сможет сесть на взлетно-посадочных полосах, находящихся в районах Красноярского края.

Что касается самолетов L-410, о которых власти края заявляли еще в феврале этого года, то в настоящее время проект покупки этих самолетов еще находится на стадии разработки. До конца ноября планируется окончательно разобраться с государственной поддержкой и региональным бюджетным финансированием по приобретению L-410. И как только все вопросы будут решены, закупят три-четыре машины.

Кроме того, на территории края реализуется проект компании «Аэрогео». Раньше она считалась исключительно вертолетной, но сейчас приобретает самолеты Cessna. “Я надеюсь, что проект дойдет до логического конца и в декабре они получат первые машины. В них 9 мест, это машины с хорошей экономикой, садятся практически на любые полосы. Я думаю, что как раз по таким направлениям как Мотыгино, Богучаны, Кодинск, Енисейск, Абакан они и будут летать. Но повторюсь, у нас нет воздушного судна на 50 мест, которое обеспечило бы нам экономику на направлениях Игарки, Хатанги, Туруханска, куда не дотянутся ни L-410, ни Cessna. К сожалению, заменить Ан-24 нечем”, - подчеркнул Денис Пашков.

Северяне поменяли базового перевозчика

Но и это еще не все, что мешает динамично развиваться региональным авиаперевозкам. Помимо неопределенностей с обновлением регионального авиапарка, существует еще и проблема единого перевозчика на территории края. Весной этого года губернатор Лев Кузнецов подписал соглашение с гендиректором «Норильского никеля» Владимиром Стржалковским о создании перевозчика на базе принадлежащей ГМК авиакомпании «Таймыр», "КАТЭКАВИА" и «КрасАвиа». Правительство заверяет, что работает в рамках подписанного соглашения, и как раз самолеты, которые планируется закупить, будет приобретать для «КрасАвиа». Но вот процесс объединения до сих находится на стадии обсуждения.

В первую очередь, будут объединены «КрасАвиа» и «КАТЭКАВИА», которые конкурируют между собой не только внутри края, но и за его пределами. А благодаря объединению будет снята не только проблема внутренней конкуренции, но и легче будет обновлять авиапарк.

При этом не стоит забывать, что одна компания является частной, другая — государственной. В настоящее время региональные власти обсуждают наиболее приемлемый вариант объединения. Либо это будет дополнительная эмиссия акций «КАТЭКАВИА», которая будет оплачена путем внесения государственного имущества, либо создание новой компании, где опять вкладом будет имущество государства.

Процесс присоединения третьей авиакомпании «Таймыр» будет намного сложнее. Существует вертолетное подразделение, базирующееся в Норильске, есть московский филиал, который оперирует большими воздушными судами, есть собственная программа приобретения АТР 42-500. Тем более, что данная авиакомпания должна стать базовым перевозчиком. До конца года они должны завершить все процедуры, связанные с приобретением воздушных судов, и зайти сюда на базирование со своими бортами.

Кстати, в прошлом году власти края базовым перевозчиком планировали сделать «КрасАвиа», но с приходом компании «Норникеля», правительство посчитало бессмысленным тратить миллионы бюджетных средств, когда уже есть серьезный инвестор, готовый развивать авиакомпанию, которая будет базироваться в аэропорту. Так что недолго думая, чиновники свернули первоначальный проект по «КрасАвиа».

Региональной авиацией заинтересовались в СФО

Развитием региональной авиации уже занялись на уровне федерального округа. Не так давно полномочный представитель президента в СФО Виктор Толоконский предложил создать казенные федеральные предприятия, которые будут ответственны за эксплуатацию малых аэропортов.

Кроме того, среди конкретных действий полпред назвал включение удаленных территорий в общую федеральную программу субсидирования дальних авиационных пассажирских перевозок. При этом потребуется участие и самих субъектов. «Межрегиональные и внутрирегиональные авиаперевозки должны быть окупаемыми, но при небольшом пассажиропотоке это можно сделать только на основе определенных субсидий. Поэтому потребуется дополнительная программа субсидирования со стороны бюджетов субъектов Федерации. Без этого нельзя осваивать этот вид транспортного сообщения, развивать авиационный парк», — подчеркнул Виктор Толоконский. Уже к декабрю он пообещал тщательно рассмотреть все предложения и подготовить подробный план развития с учетом уже озвученного.

Создание базового перевозчика на территории Красноярского края - это лишь первая ступень в решении всех авиационных проблем. Властям и местным авиакомпаниям придется найти ни один десяток миллионов рублей и на реконструкцию взлетно-посадочных полос, и на ремонт аэропортов, и на новые самолеты, которые к тому же должны будут подходить все к тем же взлетным полосам и аэропортам. Так что, видимо, не скоро еще нашей авиации подует попутный ветер.