В "Енисейском речном пароходстве" подвели итоги навигации 2010 года

Генеральный директор ОАО «Енисейское речное пароходство» Александр Иванов 2 декабря подвел итоги навигации 2010 года.

Михаил Варыгин: Последний месяц года. Постепенно начинают компании подводить итоги. Кто-то в самом конце года это делает, кто-то в начале следующего, ну, а Енисейское речное пароходство может итоги навигации подвести уже сейчас, потому что навигация как таковая, собственно говоря, уже закончилась. Чем сейчас и займемся. Иванов Александр Борисович у нас сегодня в гостях. Итоги навигации 2010 года, ну, и планы сибирских речников на год следующий.

Александр Иванов: Добрый день! Для нас он действительно добрый, как и добрый год этот. Несмотря на то, что он еще все-таки в стране с ощутимым кризисом идет. Но Енисейское пароходство, как и в прошлом году, сработало лучше плана. Все показатели плановые мы выполнили. Практически завезено груза больше, чем в прошлом году. План по грузообороту выполнен на 103%, по доходу – на 110%. Практически 3 млн 300тыс. тонн – это тот задел груза, который мы перевезли. Мы гордимся тем, что у нас опять есть рекорд завоза на Ванкор. В этом году за две недели практически весенней навигации, несмотря на низкий уровень воды, мы завезли260 тыс. тонн груза в прошлом году было 206 тыс. тонн и мы говорили, что это рекорд. Теперь еще больше. Прошедшая навигация была очень сложная в условиях погодных. Впервые за 50 лет, как говорят специалисты Гидрометцентра, у нас на ряде наших притоков вскрытие ото льда произошло раньше, чем на Енисее. Такое случилось у нас в Нижней Тунгуске и в Хите. То есть лед скатился вниз, вода начала уходить и только после этого отчистился Енисей и флот, естественно, простоял внизу и, когда мы заходили, уровни воды были очень низкие. Очень тяжело мы заходили на Хиту. Практически заходили по тем уровням, по которым в прошлую-позапрошлую навигацию мы уже уходили. Поэтому потребовалось от нас дополнительно сил, затрат, теплоходов, потому что мы проводили распаузку судов в шести незапланированных пунктах. Ну, чтоб вам было понятно, я поясню, что это такое: это идет большой теплоход с трехтысячными баржами с большой осадкой – более двух метров, и идет до какого-то определенного уровня. В данном случае первая распаузка у нас была на 290-ом км. Дошел до 290-ого км, дальше вода не позволяет, глубины не позволяют. Каждую такую баржу мы перегружали уже в две, то есть, из одной получалось две. Шли дальше. Опять останавливались, опять перегружали – теперь уже в четыре, дальше четыре этих перегружали в восемь. И в конце получалось, что практически в 12. То есть, по ложке возили, но довозили. И в этом году мы по Хите еще и работали летом. У нас ангары, двухтысячные баржи. Природа дает нам внезапные моменты, что вода держалась практически все лето на минимальных уровнях. И в танагры с осадкой 60 см и мелкосидящие баржи могли ходить. Мы тоже какую-то часть груза перевозили туда. Такое же положение у нас было тяжелое и на Нижней Тунгуске. В этом году часть флота больше, чем положены, чем мы планировали, простояли на Питу. Мы зашли 9 мая на Пит, прошли до 83-го км, вода резко упала, флот остановился – ни туда, ни сюда. И вот в таком ожидании мы простояли практически три недели. И я вам признаюсь честно, мы уже начали разрабатывать схему, как этот флот будет зимовать до следующий навигации. Но неожиданно прошли дожди, вода поднялась, мы успешно успели дойти, выгрузиться в Брянке и вернуться на Енисей. Но этот флот планировали при благоприятных обстоятельствах использовать на Хиту, но на Хиту он уже не попал. Зимине незапланированные стоянки в Енисейском пароходстве – вещь редка, но, тем не менее, они были. Были в 84-ом году, когда громадное количество флота у нас зимовало на Енисее – более 100 единиц, даже под 200. Были еще раньше, так что, к этому Енисейское пароходство готово. Эта навигация еще была для нас отрадна тем, что количество технических происшествий на воде у нас резко сократилось. В прошлом году их было 4, в это году – 3, в позапрошлом году – 8. То есть, идет тенденция к снижению. Это свидетельствует о том, что мы готовимся к навигации более тщательно: проводятся работа с капитанами, с тем, как проходить тяжелые участки, пороги, участки с ограниченным судоходством. Это тоже наше достижение. Не зря в этом году у нас более 10 капитанов удостоены Федеральной награды «за безаварийное судовождение». Были награждены нагрудными знаками Федерального агентства речного и морского транспорта.

Северный завоз. 110 тысяч тонн мы завезли в этом году. Это меньше, чем в прошлом. Мы не возили грузы Туруханского района, Игарки и в этом году Енисейского района. Не возили, потому что с Северным завозом, я уже говорил это раньше, я повторяю, с его организацией, особенно с конкурсами, которые обязаны проводи, у нас здесь не все благополучно. Здесь нет абсолютной прозрачности в подборе компании, особенно в Туруханском районе, где глава района, по всей вероятности, не совсем четко организовывает эту работу и понимает, что возить и когда, и чем. Потому что заключаются договоры, все это с местными компаниями, нет прозрачности, нет того, чего требует Федеральный 94-й закон сегодня. Всюду говориться, Енисейское пароходство не в состоянии возить на притоки грузы, что Енисейское пароходство возить дорого. Притом глава района это все в прессе говорит, но, тем не менее, никто не спрашивал, никто конкурсы там не проводил. Ну, то есть, сесть определенные вопросы и к Игарке, и к Туруханскому району. Все-таки плохая организация проведения Северных завозов, именно на периоде заключения договоров, все равно потом сказывается. Сказывается и тем, что некоторые не могут до сих пор расплатиться по Северному завозу. Деньги уходят в другие статьи, то есть, тут вопросов очень много. Я вам скажу, что по муниципальным заказам по Северному завозу более 100млн рублей сегодня пароходство недополучило еще. И неизвестно, когда получит. Раньше все было очень четко: есть у нас краевое агентство госзаказа, которое возглавляет господин Кипнис, которое проводит часть конкурсов, и проводят они их хорошо. Там комиссия, там все прозрачно, все понятно. Если ты можешь, имеешь силы и средства, чем проводить, если ты докажешь, где ты берешь этот уголь, не так, как делают некоторые. И раньше Управление госзаказа проводило конкурсы закупки на весь край и мы считаем, что, с точки зрения прозрачности и надежности выбора тех, кто будет возить, это была оптимальная схема. Не знаю, может быть, край и вернется, потому что лихорадит у нас муниципальные районы на эту тему. Первым нашим заказчиком является горно-металлургическая компания "Норильский Никель" – более 50% грузов мы возим на Норильский промышленный район. Это и грузы промышленные, и социального значения. Здесь мы в этом году постарались пойти на встречу всем этим проблемам. Мы снизили ставки по перевозки грузов на контейнера и социальные грузы прежде всего – это вещи, это продукты, это строительные грузы. Наши конкуренты были очень недовольны. Кучу жалоб на нас подали - в суд и куда только можно. Терять деньги никому не хочется. "Ванкорнефть" – это вторая компания по величине, для которой мы возим, - практически 405 тысяч тонн груза перевезли. Эта цифра еще неокончательная. У нас до конца декабря будут обрабатываться грузовые документы. Ну, где-то в масштабах этой цифры остановимся. И Полюс-золото – 400 тысяч тонн груза мы перевезли. В общем-то вот такие крупные компании в основном. Остальные – это более мелкие.

Михаил Варыгин: Ну, теперь, если уж итоги года мы подводим, интересно было бы услышать, как изменился флот и изменился ли? Появились ли новые какие-то суда, новые кадры?

Александр Иванов: В Енисейском пароходстве разработана программа по обновлению флота. Она у нас до 2015 года. По ней мы 50 единиц флота должны построить. Строим баржи в основном. Те, которые прежде всего нам нужны для Северного завоза, для Хеты. Ну, и сейчас открывается тема – Байкаловское месторождение, строим и для них. В этом году мы спустили на воду четыре баржи, на следующий год запланировано – четыре спустить, пятую начать работать. Пока теплоходы мы не строим, хотя надо бы. Это очень дорого. Один теплоход обходится порядка 150 млн. Пока встает дилемма: либо надо баржи строить, либо нет. У нас часть флота федерального. Сейчас мы пытаемся его выкупить у государства. В принципе флот у нас есть. Мы очень много денег вкладываем в ремонт, в поддержание. Мы, наверное, единственная компания в России, которая вкладывает такие объемы средств в поддержание флота в надлежащем рабочем состоянии. Более 400млн рублей запланировано на следующий год на ремонт.

Михаил Варыгин: Плавно перешли к вопросам следующего года. То есть, что вы планируете? 400 млн – понятно – на ремонт, технику. А в плане сотрудничества? Вы уже упомянули Байкаловск, я так понимаю, следующий год еще в подвешенном состоянии, да?

Александр Иванов:

Мы готовы работать на Бакйкаловск. Но, насколько я знаю, пока в Ростнефти нет четкого плана – сколько денег будет отводиться на Байкаловск, сколько на Юрубчено-Тохомское месторождение. Но мы готовимся работать и на Юрубчено-Тохомском месторождении, и на Байкаловск. Я думаю, что в начале года будет более четкая информация уже – и по объемам, и по финансированию. И тогда мы придем к какой-то конкретике. Но сегодня, конечно, я уже сказал, что мы чуть-чуть переориентируемся по строительству барж на Байкаловск. Но в Енисейском пароходстве сегодня достаточно флота для того, чтобы выполнить любые задачи и по Байкаловскому месторождению, по Юрубчено-Тохомскому, Ванкорскому. Я думаю, что с теми объемами, которые предвидятся в ближайшие годы, Енисейское пароходство справится успешно.

Будьте добры, объясните, пожалуйста, по баржам – на что нужно переориентироваться для Байкаловского месторождения? Какие-то другие баржи нужны?

Александр Иванов: Класс флота должен быть другой. Это должны быть баржи более укрепленные, более надежные, потому что мы входим практически в морские условия эксплуатации. Поэтому класс море-река требуют отдельные технические параметры. Мы для работы на Байкаловске перегнали сюда со Средиземного моря 6 единиц флота. И в этом году они даже успели сделать по одному-двум рейсам на Байкаловск в конце навигации и поработать нормально. То есть, мы практически и в Обь-Иртышский бассейн в этом году выходили за грузами в конце навигации этими судами – морского класса.

Михаил Варыгин: Александр Борисович, хотелось бы узнать объем инвестиций на создание нового флота в 2010 году, и сколько будет потрачено в следующем году. Сколько программа включает до 2015года? И второе уточнение: каково количество груза, перевезенного в 2009 году? Вы сказали, что выросли, но цифры бы хотелось узнать.

Александр Иванов: Давайте по порядку. По инвестициям: насколько я помню, 110 млн мы потратили. Примерно, чуть больше запланировано на следующий год. Цифра пока в резерве стоит –это значит, что чисто технически ее финансисты должны доказать, посмотреть. Ну, это уже детали финансистов. То есть, эта цифра чуть больше. До 2015 года более 1млрд планируется потратить Енисейскому пароходству на обновление флота.

Грузы 2009 года. Если в этом году мы более 3млн 300тысяч перевезли, значит, что где-то порядка этой цифры было и в прошлом году.

Михаил Варыгин: Хотелось бы уточнить. Вы сказали, сколько стоит новый корабль, сколько стоит баржа?

Александр Иванов: Баржи разные. От 35 млн до 60.

Михаил Варыгин: А где их делают? Где вы их заказываете?

Александр Иванов: Баржи мы делаем сами. У нас есть Красноярская судоверфь. И я должен с удовлетворением отметить, что 2 года назад еще стоял вопрос о том выживет ли она или не выживет, задавались вопросы, - может быть, стоит ее закрыть? Потому что не было заказов, не было денег. Сейчас ситуация полностью изменилась. Во-первых, кроме нас еще в этом году Краевая администрация построила одно судно и еще заказала. Кроме этого, Норильский никель заказал судно – довольно современный и хороший теплоход, правда, он технического назначения. Норильский никель заказал строительство контейнеров специальных – это для нужд компании, для продукции, которую выпускают в Норильске. Эти контейнера раньше выпускались вне группы Норильского никеля. Была монополия. Мы разработали, посмотрели, выпустили. Вот на сегодняшний день уже более ста таких контейнеров красноярская судоверфь построила, и в дальнейшем будет наращивать.

Михаил Варыгин: Ну, судоверфь практически на вас пока работает, да?

Александр Иванов: Нет, нет, нет. Если она 2 года назад работала на 100% на нас, то теперь где-то 50% она работает на другие компании кроме Енисейского пароходства, включай и ГМК.

Михаил Варыгин: Ну, еще я хотел уточнить. Навигация закончилась. Что теперь происходит? Чем люди занимаются?

Александр Иванов: Ремонтом. Сейчас у нас очень горячая пора, потому что корабли зашли в затоны, корабли стоят. Экипажи часть ушли в отпуска, в отгулы, часть уже приступила к ремонту, потому что есть график ремонта. У нас же в рабочем ядре около пятисот кораблей. То есть, это тот флот, который мы должны подготовить к следующей навигации, чтобы были в готовности, в рабочем состоянии. И в этом плане очень много идет сейчас по снабжению задач. Я вам скажу, что тяжелейшая сегодня работа. Когда экономика вся в связи с кризисом рухнула практически по многим направлениям. У нас с заказчиками работа идет очень медленно. Заключаешь договоры, 2-3 месяца идет изготовление какого-то агрегата для флота, проходит этот срок, а нам не поставляют. Когда начинаешь задавать вопросы – Ребята, вы такая солидная компания, мы с вами работаем не 1 год. Получаешь ответ – вы знаете, нас смежники подводят. Потому что комплектующие для того же двигателя поставляют 40 предприятий. И вот там где-то на Украине кто-то подвел, у кого-то там кризис. И вот такие затяжки в этом году очень ощутимы. Это, я считаю, связано как раз с кризисом. Ремонт идет. Мы его начали. Без раскачки, без задержки. Я думаю, что мы в этом режиме так и будем работать.

Михаил Варыгин: А в этот непростой год штат людей уменьшился или увеличился? С зарплатой у людей что произошло?

Александр Иванов: Количество рабочих у нас увеличилось в связи с тем, что мы перегнали флот с моря Средиземного. Сегодня в группе компаний Енисейского пароходства порядка четырех тысяч двухсот человек. Средняя зарплата по Енисейскому пароходству выросла. Мы ее подняли на 20 % в этом году. Она составляет 29860 рублей сегодня. На следующий год мы запланировали тоже десятипроцентное повышение зарплаты. Если заработаем больше, у нас есть такая форма, как премии в конце навигации. В этом году у нас идет выплата премий, потому что денег мы заработали. Поэтому людей не забываем и поощряем. Кроме этого, у нас много социальных программ. Мы доплачиваем всем пенсионерам, мы шефствуем над очень многими предприятиями, в том числе и Норильским кадетским корпусом, и музеем Астафьева, и театром им. Пушкина. Выделяем много времени и средств на финансирование спорта. Проводим свои турниры детские в Подтесово по борьбе. Проводим очень много предприятий в рамках ГМК «Норильский никель» - это такие корпоративные, в том числе и в Сочи. У нас большая программа по оздоровлению людей. Мы в этом году впервые начали оздоравливать в Сочи, Белокурихе – в хороших, достойных профилакториях, в домах отдыха. Заботимся о своих кадрах. Хуже обстоит дело с подготовкой кадров. У нас два училища – Подтесовское и Красноярское. Они перешли с федерального бюджета на краевой бюджет. Есть определенные сложности: сложности с формой, сложности с питанием курсантов. Мы выделили в этом году денег для питания в Подтесовском училище. Сейчас решаем, как обновить учебно-материальную базу этого училища. Я недавно там был. Мы наметили конкретные шаги, что делать для того, что привлекать людей. Но дело в том, что, к сожалению, мы провели такие статистические исследования в деревнях, которые бают основную часть специалистов для нашего флота, и прогнозы не очень хорошие, потому что в школах парней меньше, меньше и меньше. Брать кадры нам все тяжелее и тяжелее становится.

Михаил Варыгин: Вы, когда рассказывали о крупных партнерах, не услышал про Богучанскую ГЭС. Туда все завезли, что нужно было?

Александр Иванов: Нет. В Богучанскую ГЭС мы завезли в этом году 3 колеса, турбины, плюс трансформаторы мы везли. Это очень ответственная работа. И понимаем, что лучше Енисейского пароходства никто не сделает. У нас есть уникальный кран в Красноярском порту, который специально был переоборудован под большегрузные грузы. Следующий год – последний год крупного завоза на Богучанскую ГЭС. Я думаю, что мы справимся, довезем. Потому что возим уже несколько лет. Пока непонятно с Саяно-Шушенской ГЭС. Совершенно непонятно. Когда был премьер-министр Владимир Владимирович Путин на Ванкоре, мы ему докладывали, что мы готовы в полном объеме, и гарантируем надежное выполнение заказа по доставке турбин на Саяно-Шушенскую ГЭС. Потом появились сложности в том, где выгружать на Майнской ГЭС, как доставлять и так далее. Нас начали как-то отодвигать в сторону. Выиграла одна компания конкурс, которая дала, вроде, меньше нас. Потом начали выяснять, что эта компания не имеет за собой ни флота, ни транспорта. То есть, не может гарантировать, что она выполнит эти задачи качественно. Естественно, в Министерстве транспорта были озадачены этими вопросам и итоги конкурса были отменены. Но, вроде как, выиграла опять компания, которая тоже не занимается перевозками по воде. Тоже есть вопросы. Кто выиграет – я не знаю. Но я уверен, что без Енисейского пароходства, кто бы там ни выиграл, крупномеры на Саяно-Шушенскую ГЭС не доставят. Поэтому нас либо на подряд возьмут, либо получат полностью отвечать. Но мы готовы сегодня отвечать от производителя до места установки, до ГЭС. Довезти, доставить эти турбины, притом у нас есть опыт, у нас есть флот, у нас есть кадры, которые знают, как это делать и сделают это с большой ответственностью и на должном уровне.

Михаил Варыгин: Я исчерпал список вопросов, смотрю, у коллег тоже вопросов нет. Спасибо большое вам, Александр Борисович! Удачи в следующем году!

Александр Иванов: Спасибо вам тоже!