Новые крылья: Тест-драйв Honda Crosstour
Глядя на Honda Crosstour, понимаешь, что это самая большая «Хонда» из всех, которую вы когда-либо видели прежде. Даже если предположить, что «хондовцы» взяли за основу «паркетник» Pilot, все равно что-то не сходится. «Кросстур» длиннее «Пилота» больше чем на десять сантиметров.
Японцы всегда были близки к немцам, что-то их роднит. И те, и другие безумно трудолюбивы, как черти пунктуальны, ответственны, склонны к сексуальным извращениям, проводили жестокие опыты над живыми людьми и отлично умеют строить автомобили. Правда, как показала история, сперва что-то придумывают немцы, а потом за ними подхватывают японцы. По крайней мере, так произошло с фашизмом и автомобильным классом пятидверных спорт-купе, официально именуемым хетчбэк Е-класса. Первой машиной, подходящей под это определение, стал баварский BMW 5 GT. В первый момент новинку не поняли, т.к. эта машина не вписывалась ни в какие привычные классы. Первые впечатления от габаритов «пятерки» были сопоставимы с тем, если бы вы увидели тонконогую саблезубую овцу, размером с лошадь.
Но как-то так получилось, что новый класс прижился достаточно быстро и легко. По большому счету, хетчбэки Е-класса стали наиболее понятным продолжением мощных «паркетных джипов». В самой концепции «паркетный джип» заложено определение некой уродливости этого класса: «паркетник» — это вроде бы и не дорожный автомобиль, т.к. внешне он выглядит как «джип», но и с дороги не съедешь т.к. он все-таки «паркетный» и ни черта не едет в грязи. Для того, чтобы устранить эту уродующую несогласовку, всего-навсего надо было убрать одну из переменных этого словосочетания. Но убрав слово «паркетный», получился бы обычный внедорожник, коих тысячи, так что было решено убрать слово «джип». А всю оставшуюся после рестайлинга мощь, дорожный просвет и колесную базу нанизали на просторный дорожный кузов.
Глядя на Honda Crosstour, понимаешь, что это самая большая «Хонда» из всех, которую вы когда-либо видели прежде. Даже если предположить, что «хондовцы» взяли за основу «паркетник» Pilot, все равно что-то не сходится. «Кросстур» длиннее «Пилота» больше чем на десять сантиметров, 4999 против 4870 мм. Вдумайтесь — пять на два (1900 мм) метра, это не просто «баржа», глядя на новый «Кросстур», среднестатистический японский обыватель подумает, что к императорскому дворцу приделали колеса, ведь даже для нас такие габариты автомобиля не совсем привычны.
Но, не смотря на величину кузова, Crosstour выглядит вполне гармонично. Тут дело в дорожном просвете, 22 сантиметра клиренса уравновешивают картинку, создавая впечатление, что перед вами обычный хетчбэк, просто стоит он чуть ближе, чем вам показалось сперва. Единственно, к чему можно придраться, — это длинная тяжеловесная попа и слишком далеко свисающая от оси колеса кромка переднего бампера. Глядя на них, понимаешь, что у этого автомобиля совсем небольшие углы атаки, несмотря на высокий клиренс, крутые горки «Кросстуру» не по зубам (или наоборот — крутыми горками бить по зубам «Кросстуру»).
Сев внутрь автомобиля, снова возникает ассоциация с Киотским дворцом, только на этот раз в хорошем смысле — внутри светло, просторно и пахнет дорогой отделкой. Не сказать, что, сидя в Crosstour, ты утопаешь в роскоши, Дао предполагает некоторую долю аскетизма, но качественная кожа кресел, идеальная прострочка руля и декоративные вставки в панели производят приятное впечатление. Что касается функционала, вроде бы все на своих местах, обозначения регулировок интуитивно понятны, даже несмотря на обилие клавиш на центральной консоли, без труда понимаешь, какая кнопка за что отвечает. Единственно, немного смутило то, как широко разнесены по панели клавиши климат-контроля и отсутствие навигационной системы. Пожалуй, в машине стоимостью под два миллиона рублей могла быть полная мультимедийная оснастка с бесплатным Интернетом и маленькой тайской массажисткой в придачу.
Что еще рассказать про салон? Обилием бардачков, очечником и отсутствием пепельницы уже никого не удивишь, сейчас все машины делают так. И не будь тут этих кармашков и подстаканников, гигантские панели и тоннель смотрелись бы куцо и скучно. Что касается размера багажника, то описание кузова и фотографии, сопровождающие статью, достаточно ясно показывают, что в глубинах Crosstour достаточно места, чтобы развести нечеловеческий бардак.
И какая вам разница, сколько в нем литров — 455 или 470? Там просторно, а если разложить задние сиденья, то влезет хоть гиппопотам.
А вообще, не царское это дело, по сторонам головой вертеть и пластики щупать. Гораздо интереснее повернуть ключ зажигания и нажать на газ, собственно за этим мы сюда и приехали. Киношного алгоритма «ключ — ручник — газ в пол — телки верещат» не получилось, со старта и до выезда на трассу нам пришлось «тошнить» во всех возможных пробках. Город сошел с ума, как будто половина города женилась, половина болела с похмелья, а третья половина поехала на дачу вывозить весь хлам. Город плотно стоял, дымил, тарахтел, размахивал букетами и дребезжал полными прицепами ржавого барахла, а нам хоть бы хны — внутри Crosstour ничем не пахло, ничего не шумело, дул приятный ветерок.
Пока мы еле ехали по Брянской, у продавца-консультанта, прикрепленного к нашему автомобилю, было достаточно времени на то, чтобы подробно рассказать о новой адаптивной автоматической коробке передач и возможностях лепесткового переключения скоростей вручную. Так что, когда мы наконец-таки выехали на трассу, я хорошо знал, где и за что дергать, чтобы машина поехала быстрее, чем в штатном режиме.
По идее, в обычном положении «Drive» автомат не докручивает обороты до пика мощности, кидая стрелку уже на пяти с половиной тысячах. Но чтобы понять, как звучит «крылатый» V6 нужно давить в пол до отсечки, ибо только после семи тысяч Honda звучит так, как должна. Вроде бы в теории все звучит классно — превосходство человека над роботом, ручное переключение и все дела, но честно сказать, сравнивая динамику ускорения автомобиля в ручном и автоматическом режиме, особой разницы я не заметил.
Это как с олимпийскими рекордами — ты годами живешь в спортзале, выверяешь каждую калорию, каждый грамм, мажешь сухожилия вонючими кремами, носишь сверхлегкие ультратехнологичные лосины, чтобы в итоге улучшить результат конкурента на какие-то жалкие две сотые доли секунды. Да, это медаль, но в большой спорт идут фанаты, а «Кросстур» однозначно не спортивная машина, как бы на нее не пытались лепить ярлыки «спортивного хетчбэка представительского класса». В общем, чтобы понять эту машину, просто настройте сиденье поудобнее, включите любимую музыку, забудьте про «лепестки» и наслаждайтесь дорогой. Динамики трех с половиной литрового мотора хватает на то, чтобы не напрягаться на обгонах, 275 лошадей и 339 Н.м. позволяют не думать о том, сколько сил у тебя в запасе. Просто едешь и любуешься пейзажем.
Подвеска «Кросстура» также настраивает на созерцательный лад. Она достаточно комфортная, чтобы пассажир мог уснуть, но при этом степень ее жесткости не изолирует водителя от рельефа дороги, ты понимаешь, по какой дороге едешь. На мой вкус, это золотая середина — вас не стошнит от дунайских волн комфорта, но при этом нет ощущения, что кто-то постоянно пинает вас в копчик. Кстати, настройки подвески — толщину пружин и амортизаторов, специально подбирали с учетом российских реалий и буераков. Подвеску нашего «Кросстура» ужесточили за счет толстых пружин и амортизаторов с внутренним демпфером отбоя.
Да, безусловно, Honda Crosstour создана в свете нового тренда, это большой хетчбэк Е-класса, теоретически он стоит в одной линейке с BMW 5 GT, Audi A7 Sportback и Porsche Panamera. Но ставить эти автомобили рядом все-таки не стоит, у них очень разные оттенки и привкусы. И дело даже не в цене. По ощущениям, Honda Crosstour — это совсем другая история, иной вектор развития. Чтобы понять характер этой машины, стоит вспомнить любимое детище Соитиро Хонда — легендарный мотоцикл Honda Goldwing. Этот мотоцикл является флагманом мотоциклетной линейки Honda, самым большим и самым технологичным представителем двухколесного семейства «крылатых». Шестицилиндровый двигатель этого мотоцикла был настолько точно рассчитан и отбалансирован, что если на покатый блок заведенного Goldwing положить монету, она даже не шелохнется. Фактически, Crosstour заполнил недостающее место в семействе четырехколесных «Хонд», логично став новым «Голдвингом» легкового семейства Honda.
Ну, а теперь о ценах на «крылья». Тестируемый нами Crosstour стоит 1 900 000 рублей. Много это или мало? На сайте Honda.com можно найти стартовую цену, которую рекомендует производитель – это 30340 долларов, что составляет чуть меньше миллиона рублей. В России эта цена почти в два раза выше.
А за 1 900 000 рублей можно купить небольшой одномоторный самолет, например Cessna 125. Такие «крылья» стоят порядка полутора миллионов, и если у вас есть два миллиона, этой суммы вам как раз хватит на самолет и обучение в летной школе. «Цессна» без дозаправки может пролететь порядка семисот километров, двигаясь на скорости триста километров в час. Она неприхотлива, надежна, «ест» недорогой 95-й бензин, расходуя не больше 12 литров на сотню. Но не везде есть взлетные полосы, да и по делам на «Цессне» не полетишь. А какие «крылья» выбрать — уже решать вам.
Автор: Текст и фото: Георгий Григорьев
