С чистого листа: Тест-драйв нового Suzuki SX4
Пару лет назад я тестировал предыду-щую версию этой модели, но между этим фисташково-зеленым и тем вишнево-алым SX4 нет практически ничего общего. Разве что название. Что говорить — эти машины даже относятся к разным классам!
И если SX4 прошлого поколения по праву относится к разряду кроссоверов класса B (миниатюрные), то новый Suzuki SX4 — это уже компактный кроссвер.
Если вы слабо представляете себе различия между классами кроссоверов, приведем наглядный пример — если прежде «Эс-Икс» соперничал, скажем, с Nissan Juke, то сейчас его конкурентом можно назвать Qashqai или Mazda CX-5.
Новый SX4 длиннее предшественника на 150 мм. Это очень большое различие между моделями одной марки. Плюс пятнадцать сантиметров длины, десять сантиметров колесной базы, минус шестьдесят килограммов веса и совершенно иные формы штампов кузовных панелей делают детальное сравнение этих авто бесполезным. Преемственности нет ни во внешнем виде, ни в конструкции кузова. И не удивительно, если учесть тот факт, что внешний вид кузова прошлого SX рисовали итальянцы (студия ItalDesign), а машина последней генерации полностью разработана в Японии силами штатных дизайнеров Suzuki.
Изменив форму радиаторной решетки, пропорции переднего бампера и форму фар, японцы смогли существенно снизить коэффициент лобового сопротивления встречному потоку воздуха. Как результат — при возросшей мощности двигателя автомобиль вырабатывает чуть ли не на четверть меньше углекислого газа и вредных веществ. Что не менее важно, лучшая аэродинамика облегчила процесс разгона и предел максимально возможной скорости движения автомобиля.
Думал ли я об этом, когда смотрел на графитно-серую фальшрадиаторную решетку? Нет, мне просто нравилось сочетание фактур и цветов. Японцы чувствуют цвета и полутона гораздо тоньше европейцев и русских. Говорят, что обычный выпускник японской общеобразовательной школы должен уметь различать и помнить названия более чем двухсот оттенков. Интересно, как называется цвет кузова этого автомобиля? Это не простой акрил, а сложный двухсоставной металлик. В зависимости от освещения кузов тестового автомобиля воспринимается как холодно-болотным хаки, так и лимонно-желтым. Да, пусть будет фисташковый.
Что касается интерьера — японцы остались верны себе, они любят удобные машины. Любят читаемые приборы, просторные карманы в дверях, глубокие бардачки и ясные дисплеи. Никакой мельтешни, сомнительных прочтений символов или поиска нужного регулятора — все на своих местах.
Интересно, а если у автомобиля, оборудованного кнопкой старта двигателя, на морозе подсядет аккумулятор, можно ли будет заставить его стартер крутиться так же, как мы обычно делаем при помощи повернутого и остановленного в верхнем положении ключа зажигания? А кто его знает. Как-нибудь надо проверить. Несмотря на то, что термометр на панели тестового автомобиля показывал колкие -28 по Цельсию, двигатель завелся с первого же нажатия на кнопку.
Да, подогрев сидений — это совершенно незаменимая вещь, когда садишься в холод-ный непрогретый автомобиль. Первые двадцать-тридцать секунд морозное излучение ледяных кресел пробирается к спине даже сквозь три слоя одежды. Но вот, несмотря на выдыхаемые плотные клубы пара, тебе уже становится тепло. Жаль, SX4 неком-плектуется подогревом так же, как и кресла.
Холодно, при нашем суровом климате первые минуты после запуска мотора холодно в любой машине. Но когда салон такой просторный, да еще и оснащенный панорамным двухсекционным люком, кажется, ты не согреешься никогда. Тонкий слой от выдыхаемой влаги покрыл матовое стекло люка. Не снимая рукавиц, я перевожу рукоятку селектора АКПП в положение D и осторожно выкатываюсь с территории парковки.
Тормозим перед выездом на основную дорогу, и лишь ритмичные щелчки включенного указателя поворота дают мне понять, что машина заведена. Наконец-то я вижу «окно» в потоке, и несмотря на протесты внутреннего голоса, требующего пощадить еще не прогретую машину, я вынужден резко нажать на газ, чтобы успеть влиться в торопливую струю городского автомобильного потока.
Пятьсот метров движения под гору, разворот на перекрестке, пятьсот метров в гору — с того момента, как я отъехал от автосалона, прошло не более трех минут. Но на руках уже нет рукавиц, и я небрежно бросил на заднее сиденье вязаную шапку. Один и тот же панорамный стеклянный люк, в зависимости от температуры в салоне авто, может восприниматься как вероятным источником обжигающего мороза, так и источником уюта — если за окном трескучий мороз, а внутри машины убаюкивающее тепло.
Несмотря на объемный салон и большущий двойной панорамный люк, покрывающий собой практически все пространство над головой передних и задних кресел, салон SX4 нагрелся быстро. К слову, наш тестовый автомобиль был оборудован системой двухзонного климат-контроля с возможностью отключения раздельной регулировки температуры воздушных потоков и антиалерген-ной системой фильтрации воздуха.
Что касается всевозможных опций комфорта — новый Suzuki SX4 оснащен очень даже неплохо: мультируль с подрулевыми лепестками переключения передач, сенсорная панель семидюймового мультимедийного и по совместительству навигационного устройства, ксеноновые фары со светодиодной линейкой, неплохая акустика и семь подушек безопасности (даже в базовой версии).
Интереса ради, после теста я перебрал стоимость подобных комплектаций у ближайших конкурентов. Примерно в таком же оснащении (люк, ксенон, навигация, легкосплавные диски и пр ) Mazda CX-5 будет стоить порядка 1 370 000 рублей, тогда как наш тестовый автомобиль стоит чуть больше миллиона (1 033 500 рублей). Хотя номинально Mazda оказывается чуть мощнее — ее двухлитровый двигатель выдает 150 л.с., тогда как у SX4 в распоряжении 117 лошадок. Но вспоминая особенности Mazda и ее оптимистично-инновационную систему Skyactiv, при которой степень сжатия в камерах сгорания составляет более 14 единиц, я бы отдал предпочтения Suzuki. Видимо, я консерватор и не склонен доверять моторам, чувствительным к качеству бензина. Но неприхотливый атмосферный двигатель со стандартной степенью сжатия, работающий на 92-м бензине, вызывает больше доверия.
Что касается динамики ускорения, SX4, как и прежде, едет достаточно уверенно, но не сказать, чтобы как-то особенно быстро. Вариатор, пусть даже и с возможностью мануального переключения передач, работает в паре с небольшим бережливым мотором объемом 1,6 литра. Так что я бы заключил, что новый SX4 — это, скорее, не драйверский, а семейный утилитарный автомобиль. Да, чуткие настройки электрического усилителя рулевого колеса, плотная подвеска и низкопрофильная резина делают свое дело — SX4 великолепно слушается руля. И такое острое шасси заметно улуч-шает восприятие динамики. Пусть не восемь секунд до сотни, а двенадцать с хвостиком — ехать за рулем Suzuki SX4 в городском потоке комфортно.
За городом, на проселке автомобиль также показывает себя очень недурно. Вполне вероятно, что настройки вариатора этого кроссовера рассчитаны на езду именно в таком режиме — резкие ускорения на коротких ровных прямиках чередовались с вынужденными торможениями перед кочками. Это я мечусь по полю среди замерзших тополей в поисках нормального выезда на основную дорогу.
Все-таки жаль, что у тестового автомобиля всего лишь передний привод. Полноприводная версия шасси SX4 стоит на сто тысяч дороже, но как бы она была мне оказалась кстати в тот момент, когда я забуксовал и не смог заехать по заледенелой дороге в гору. В поисках места для съемки я направился на набережную Енисея, где и наткнулся на этот дурацкий спуск. Предательская обледенелая колея была чуть припорошена снегом, что притупило мою бдительность. Скатившись с крутого уклона, словно на лыжах, обратно подняться в него я уже не смог. Разгруженный передний мост не давал нужного сцепления с накатанным настом, и проезжая две трети горы, SX4 принимался жалобно топтаться на месте.
Время, отведенное на тест, заканчива-лось — и я принялся искать другой выход. Где-то должна быть еще одна дорога, я был в этом уверен. Иначе те ребята на пожилой праворукой японке и потертые «жигули», которые так же, как и я, скатились с этой горки, останутся на этой набережной до весны.
Прыгая с кочки на кочку, пыльно ввинчиваясь в заснеженные повороты, я мчался по разбитой грунтовке в сторону предполагаемого выезда из этой западни. Лишь бы в этой спешке не зацепиться об очередной ухаб передним бампером или порогом. Но, к счастью, все обошлось. Клиренс в 18 сантиметров по нижней точке — это та высота, при которой вы можете нормально передвигаться по российским дорогам.
Чуть впереди, за деревьями, дорога уходила в гору. И кажется, на этот раз передо мной оказался пологий уклон. Не притормаживая, я залетел в него на одном дыхании. Кажется, я успевал — у меня в запасе оставалось еще добрых полчаса.
После динамичного прохвата по ветвистым заснеженным тропкам, отопитель автомобиля начал дуть совсем уж жарким воздухом, и мне захотелось его чуть убавить. Гладкая асфальтовая дорога, контрастный горячий ветер в ногах и веселое бормотание ведущих радиостанции — вот рецепт зимнего уюта в автомобиле. Должно быть, классно пить чай из термоса, сидя в залитом зимним солнцем салоне SX4 после морозной прогулки на Столбах или катания на горно-лыжном склоне.
Все познается в сравнении. Но я не хочу сравнивать этот автомобиль с ближайшими конкурентами и делать какие-то однозначные рекомендации. Мне нравится то, что Suzuki делает самобытные автомобили, уделяя большое внимание точности управления и остроте руля. Нравится небольшой, но уверенный атмосферный мотор и то, как работает вариатор. Купил бы я таковую машину себе? Не уверен. На мой вкус, SX4 это, скорее, женский или семейный авто-мобиль — для людей, у которых уже есть дети. Высочайшие баллы краш-тестов Euro NCAP, полный комплект подушек безопасности в базе и умеренная динамика формируют конкретный образ. Я был бы рад, если бы моя жена ездила за рулем нового SX4. Я был бы за нее спокоен.
Текст: Георгий Григорьев
Фото: Георгий Григорьев
