Прерванный полет
Аэропорт Красноярска по площади, конечно, нельзя сравнить с аэропортами зарубежных стран. Например, в Америке самолеты выстраиваются в очередь перед взлетной полосой. Он не похож и на московский, где терминалов десятки. Тем не менее, безопасности здесь уделяют времени не меньше, а может быть, и больше других авиакомпаний России. Тщательный технический контроль самолеты проходят регулярно после 100 часов полета, бригады техников проверяют все – от диагностики двигателя до электропроводки. ТУ-154 пилоты называют самой надежной машиной в мире. Оснащенный тремя двигателями, этот самолет способен лететь и благополучно приземлиться и при одном работающем двигателе. Пилот-инструктор Виктор Останов: «Да, он хороший самолет. Надо отсев производить людей, которые в гражданской авиации – неслучайные люди. Вот если нет этих людей, тогда катастроф и аварий будет меньше». Распечатки переговоров экипажа самолета ТУ-154 «Пулковских авиалиний», разбившегося 22 августа под Донецком, в интернете появились в начале осени. Последние пять минут полета на записи – сплошной мат. Среди версий причин катастрофы две основных – сложные метеоусловия и человеческий фактор. Это означает, что к грозе под Донецком пилоты были не готовы, хотя перед полетом экипаж обязан ознакомиться с погодой. Экипажи, идущие на вылет, в зависимости от метеообстановки выбирают направление, по которому им легче летать и рассчитать топливо и время. Пилоты, налетавшие десятки тысяч часов, считают донецкую трагедию ошибкой экипажа и лично командира. Так называемый человеческий фактор унес жизни 160 пассажиров и десяти членов экипажа. Как правило, плоский штопор происходит только из-за потери скорости. Но «противоштопорного» оборудования на пассажирских самолетах нет. Интересно, что на этом самолете можно на 100 километров потерять скорость, и он не упадет. За три минуты до столкновения с землей бортинженер доложил «Помпаж. Снижаемся». «Помпаж» означает, что двигателям самолета для полноценной работы не хватило воздуха. В грозовом фронте, куда попал ТУ-154, из-за низкого содержания кислорода заглохли двигатели, плюс слишком высокий угол атаки, командир потянул штурвал на себя, поднимая самолет вверх, хотя должен был сделать движение прямо противоположное - в итоге критическое снижение скорости, самолет и летевшие в нем люди были уже обречены. СПРАВКА. Рейсовый самолет Анапа - Санкт-Петербург мог переждать грозу на запасном аэродроме, но несмотря на плохие метеоусловия, он проследовал по маршруту. Незапланированная посадка принесла бы «Пулковским авиалиниям» не менее 20 тысяч долларов убытков. Возможно, поэтому было принято решение лететь в пункт назначения. Следователи пришли к выводу, что в авиакатастрофе под Донецком виновен человеческий фактор. Трагедия в Иркутске стала черным днем компании «Сибирь». Лайнеру А-310 не хватило взлетной полосы. Иркутский аэропорт сами пилоты называют самым нелюбимым – из-за близости городских многоэтажек и гор, зоны облачности и туманов, а самое главное - короткой взлетно-посадочной полосы, которая заканчивается гаражами и хозпостройками. По одному из мнений, летчики после посадки А-310 могли перепутать тормоз с газом: в аэробусах иностранного производства приборы расположены в обратном порядке. СПРАВКА. Аэробус А-310 компании «Сибирь» разбился в Иркутске 9 июля 2006 года. Самолет прошел плановый ремонт ровно за год до трагедии, по утверждению руководства «Сибири», лайнер был исправен. В авиакатастрофе погибли 124 человека, травмирован 71 пассажир. После каждого полета инженеры расшифровывают данные бортовых самописцев, сводят воедино параметрические и аудиозаписи, в случае самой незначительной нестыковки даже благополучного рейса проводится служебная проверка. Бортовые самописцы в народе называют черными ящиками (хотя они оранжевого цвета) и каждый из нас имеет весьма смутное представление о том, как они работают и какую информацию хранят. Они сделаны из специального материала. Для его приготовления используют спецсостав. Когда ящик попадает в зону удара, титановая оболочка нагревается. Однако она пропитана спецсоставом, который при высоких температурах выделяет углекислый газ. С его помощью ящик понижает вокруг себя температуру. Он может выдержать температуру до 1000 градусов в течение 30 минут. Самописец, например, для Ил-86, фиксирует 2 590 параметров, отображая скорость и работу всех систем самолета. Данные хранятся в специальном контейнере, речевая информация пишется на магнитофон, в кабине самолетов установлены микрофоны для обоих пилотов, штурмана и бортинженера, отдельный прибор фиксирует время. Аудиозапись рассчитана на пять с половиной часов, речь записывается на кассету, схожую с магнитофонной, только вместо магнитной ленты – своеобразная проволока. Пилотов большой авиации готовят в тренажерном комплексе авиационно-технического колледжа. Здесь идет тренировка экипажей. Задача экипажа - обеспечить безопасность в экстремальных условиях и выйти из сложной ситуации, если отказала та или иная техника. В тренажерном зале летчики и стажеры проводят сотни часов – отработка нестандартных ситуаций здесь доводится до автоматизма. Тренажер Ту-154 дороже настоящего самолета в семь раз (!), на нем новички закрепляют навыки, а летающие пилоты их повторяют. Тренировка входит в план работы пилота. Елена Пензина тоже попробовала себя в качестве летчика: «Мой самостоятельный полет с пожаром в одном из двигателей был, к сожалению, не безупречен, я не помогала первому пилоту, а мешала ему, в итоге самолет не вписался в посадочную полосу. Лишь благодаря многолетнему опыту Владимир Федорович Булах - пилот-инструктор, налетавший 22 000 часов в небе - смог исправить ошибки дилетанта, и мы благополучно приземлились». На обучение летчика уходит колоссальное количество времени и денег, один тренировочный полет на настоящем ТУ-154 стоит 600 тысяч рублей, перед полетом проводится подробный инструктаж, в небе стажеры с наставником проведут четыре часа, пилот-инструктор Виктор Останов расписывает весь полет по минутам, досконально распределяет обязанности, успевает даже и пошутить. Спустя час команда в самолете, полет будет непростым, перегрузки достигают максимальных пределов, в день полета погода идеальная, но для стажеров она будет сложной – инструктор постарается. Включит в воздухе имитацию тумана. Как только инструктор выберет на приборе какое значение тумана установить, на лобовом стекле появится пленка-экран, который может подниматься и опускаться, а, следовательно, туман будет сгущаться или рассеиваться. Это тоже тренировка - памяти, наблюдательности и приобретение навыка в разных ситуациях. После этого полета пилот-инструктор вынесет вердикт: кто из стажеров будет летать вторым пилотом, а кому лучше поискать земную профессию.
