Транспортно-политический вопрос Тувы

         Авиасообщение в Туве развито слабо, а трасса М-54 похоже еще долго останется основной жилой, связывающей наше «засаянье» с «Большой землей». Так что выражение, что, мол, автомобильные дороги есть «артерии жизни», в нашем регионе приобретает особый смысл. Быть может поэтому, последнее время, власть уделяет им пристальное внимание.

 И это, конечно же, хорошо. Но! Дороги без транспорта, все равно, что тисовый лук без стрелы – красив, дорог, только бесполезен. Поэтому, «подлатав» дороги, власти региона переключили свое внимание с «того по чему ездят», на то, «на чем ездят».

Как рассказал министр дорожно-транспортного комплекса РТ Олег Косоротов, в сфере пассажирских перевозок региона, су­ществует масса проблем. Одна из них – отсутствие хоть какой-либо организации в частном секторе этой сферы, на который, кстати, как раз и приходится львиная доля нагрузки. По его словам там царит полный хаос, вызванный децентрализацией этой отрасли.

– Перевозками как пассажирскими, так и грузовыми в нашем регионе в основном занимаются «частники», – рассказывает он. – Существует, конечно же, и муниципальное пассажирское АТП, но все же большую часть работ выполняют именно первые, деятельность которых окончательно не урегулирована.

Как раз здесь, по мнению министра, и возникает основная проблема.

– Бардак, творящийся в этой сфере, уже всем надоел, – комментирует Косоротов, – посмотрите сколько «пятаков» возникло в нашем городе – пальцев не хватит счесть.

     «Пятаки» – это хаотично возникающие остановки, где маршрутки или автобусы ждут пассажиров перед новым рейсом. Проблема в том, что на таких вот «пятаках» нет элементарных санитарных условий для людей, не говоря об удобствах. А тем временем приближается час «х», когда за эти вещи с того же министра начнут спрашивать нешуточно. В начале 2013 года вступает в силу Федеральный закон «О правилах перевозок пассажиров», регламентирующий деятельность перевозчиков всех форм собственности. Правда, вместе с министром эту ответственность разделит и руководство новой, только создающейся структуры. Называться она будет соответственно своему назначению – ГУП «Пассажирские перевозки».

– Создание государственного унитарного предприятия позволит упорядочить эту отрасль, – считает Олег Николаевич. – Так же при ГУПе будет создан единый диспетчерский пункт. Он будет дислоцироваться в одном из помещений аэропорта столицы. Кстати, в планы министерства дорожно-транспортного комплекса и связи входит реанимация здания старого аэровокзала: хотят приспособить не только под диспетчерский пункт, но и создать на его базе еще и автовокзал. То есть собрать все в кучку.

    По мнению Косоротова, создание ГУПа позволит в первую очередь обеспечить безопасность пассажирских перевозок, ведь «ГАЗели» будут регулярно проходить техосмотр, а квалификация водителей регулярно проверяться. Проще говоря, возить пассажиров на «ржавых корытах» не позволят, а за руль первому встречному сесть не дадут.

Что же, с «частниками» почти разобрались, но только ими сфера пассажироперевозок республики и ее проблемы не исчерпываются. Есть ведь и МУП «Кызылское АТП» с его застарелыми хроническими болячками. Как признается директор МУПа КАТП Александр Кузьмин, проблем у унитарного предприятия хоть отбавляй. До недавнего времени автопарк предприятия представлял собой зрелище довольно унылое: помимо городского транспорта, в нем было всего три междугородних автобуса – два допотопных «Икаруса» 1986 и 1989 го­да выпуска, и один «Грандберд» 1999 года.

– На «Икарусах» никто ездить не хочет, разводит руками Кузьмин, – во-первых, они уже давно не соответствуют требованиям безопасности, сидения в них старые, продавленные, а салон пропах соляркой. К тому же они постоянно ломаются. И качественных запчастей на эти два венгерских раритета не найти, на рынке только китайский товар сомнительного качества.Что касается уже «немолодого» «Гранберда», то здесь свои проблемы:

– По новым правилам пас­сажироперевозок в круизных автобусах обязательно должна быть предусмотрена вторая пассажирская дверь – запасной выход, а у этого «Грандберда» она отсутствует, – продолжает Кузьмин.Вот и выходит, что МУП на этих трех автобусах не в состоянии сегодня закрыть и половину потребности перевозки пассажиров даже в Абакан, не говоря о более дальних маршрутах. Клиенты уходят к «частникам», занимающимся междугородними перевозками. Да это и понятно, «развалюхи» Кызылского АТП явно проигрывают комфортабельным круизным автобусам зарубежных марок: кому хочется трястись с полсуток на старых, продавленных сидениях, париться в их салонах летом и мерзнуть зимой, если есть возможность с комфортом, развалившись на мягких сидениях новенького «Гранберда» или «Мерседеса», доехать, минуя Абакан и пересадки в нем, до Красноярска или Новосибирска.

Кузьмину и КАТП не позавидуешь: с одной стороны, необходимо обновить автопарк, чтобы привлечь клиентуру, с другой, чтобы привлечь клиентуру, требуется обновить автопарк. Получается вот такой замкнутый круг, петля, которая все сильнее сдавливает горло «Кызылскому АТП».Разумеется, как муниципальное предприятие, АТП субсидируется кызылской мэрией, но, как признается сам директор, этих финансовых вливаний едва хватает, чтобы покрыть разницу в себестоимости и «билетной цене» перевозок по городским маршрутам. Дело в том, что даже по самым скромным подсчетам, проезд одного пассажира на городском муниципальном автобусе обходится МУПу в 19,5 рубля, а тариф, как известно, 10 рублей. Здесь необходимо сделать ремарку, сказав, что месячный доход предприятия от всей его деятельности, по словам директора, составляет всего 4 млн. 200 тысяч рублей, в то время как содержание автопарка обходится «Кызылскому АТП», ни много ни мало, в 6 млн. рублей в летние месяцы и на миллион больше зимой. Так что предприятие уже несколько лет работает себе в убыток, что и привело к появлению 20 млн. рублей долга. Как должник, «Кызылское АТП» не может получить кредиты на покупку нового междугороднего автобуса ни в одном банке.

Приходится изворачиваться.

– Мы арендовали, с последующим выкупом, новенький «Гранберд» у «Автоколонны 1967», что дало нам возможность вернуть хотя бы небольшую часть клиентов, – рассказывает Кузьмин. – Стоимость импортного автобуса в 3–4 млн. рублей обычно окупается в течение трех лет, так что эта была неплохая идея, приобрести автобус в рассрочку у наших красноярских коллег.Помимо этого, «Кызылское АТП» уже давно сотрудничает с упомянутой уже «Автоколонной 1967»:

– Между нами заключен паритетный договор на перевозку пассажиров, – выдает «коммерческую тайну» Кузьмин, – то есть 50 процентов наших пассажиров возят они, 50 процентов должны возить мы. Но пока свою часть договора мы выполнять не способны, для этого нужны еще автобусы. Так что пока все рейсы «Кызыл – Абакан – Красноярск» выполняют они.

Что касается городских пассажироперевозок и автобусных сообщений между райцентрами, то в автопарке «Кызылского АТП» есть 10 больших «Нефазов» и 24 «Пазика», 14 из которых курсируют от Кызыла до основных населенных пунктов региона: в Ак-Довурак, Эрзин, Тээли, Бай-Даг и другие.

– Если нам удастся приобрести новый автобус для дальних маршрутов за Саяны, мы планируем перебросить старые «Икарусы» на работу внутри региона, – делится наметками директор.

В этом году АТП выиграло тендер на доставку в военкомат призывников со всех районов республики – небольшие, но все же деньги. Но всех проблем за счет минобороны не решишь. Поэтому городским властям хорошо бы решить судьбу предприятия. Если нужно оно Кызылу – значит, надо помогать АТП, и помощь эта должна быть серьезной. Впрочем, определяться надо не только мэрии. МУП – это, как ни крути, особое. Потеряв его, возможность влиять на конкурентную среду в пассажироперевозках потеряет республика. И не только на городских маршрутах. А этот вопрос, как мы уже не раз убеждались, имеет свойство быстренько превращаться из транспортного в политический.

По материалам республиканской газеты "Тувинская правда", Антон Посохин