Владимир Рейнгардт: «Интенсивность железнодорожных грузоперевозок возрастет»

В апреле этого года начнется возведение 466-километровой железнодорожной магистрали Кызыл – Курагино. Ожидается, что уже с началом строительства объемы перевозок по Красноярской железной дороге возрастут. А с вводом новой линии в эксплуатацию грузопоток по южному ходу Красноярской железной дороги – Междуреченск-Тайшет - увеличится в разы. Магистраль Кызыл-Курагино в первые годы работы «добавит» КраснЖД порядка 10 млн тонн грузов.

Формирование инвестиционной программы Красноярской железной дороги в 2011 году во многом предопределили стратегические планы развития железнодорожной сети Сибири. ОАО «РЖД» сегодня вкладывают крупные средства, чтобы бесперебойно работать не только в текущем режиме, но и подготовить инфраструктуру для растущих объемов перевозок. Если же учесть тот факт, что начиная с 2009 года железные дороги Восточного полигона стали главной пропускной артерией для экспортных угольных потоков Кузбасса, идущих в направлении Китая и Юго-Восточной Азии, необходимость интенсивного обновления уже существующей инфраструктуры становится безусловной. Как рассказывает начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт, инвестиционная программа Красноярской железной дороги уже в 2011 году возрастет:

- Если объем капитальных вложений в 2010 году составил 5 млрд. рублей, то размер инвестиций 2011 года не просто возрос, а увеличился в два раза – до 10,249 млрд. рублей. Плюс объем капитального ремонта основных фондов по Красноярской железной дороге: это еще 3 миллиарда рублей.

В реализацию каких проектов будут вложены эти средства?

- На нашу инвестиционную программу существенное влияние оказывают крупные государственные региональные проекты, - я имею ввиду промышленное развитие Нижнего Приангарья и строительство железнодорожной магистрали Кызыл – Курагино, в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Тывы. Новая 44-кимолемтровая железнодорожная ветка Карабула-Ярки – основной инфраструктурный элемент формирующегося промышленного кластера на территории Нижнего Приангарья. В этом году начнется строительство второй очереди линии стоимостью 1 млрд. 470 млн рублей. Будет проведена укладка верхнего строения пути на оставшихся 22,7 км уже построенного земляного полотна, построены инженерные коммуникации на станции Богучаны (Ярки). Развивая мощности своего самого северного направления – Решоты-Карабула – Красноярская железная дорога готовится принять дополнительный грузопоток. На участке Решоты – Карабула нами уже введена в эксплуатацию новая станция Каменная Речка с инвестициями в 130 млн рублей. В прошлом году начали, а в этом мы завершим реконструкцию Северного парка станции Решоты. Ей отводится роль главной перевалочной базы в транспортировке грузов из Нижнего Приангарья.

С началом строительства магистрали Кызыл – Курагино что-то будет сделано на КраснЖД уже в 2011 году?

- Эта дорога, в первую очередь, нужна для перевозки углей Элегестского угольного месторождения, и конечно, мы заинтересованы в ее строительстве. Мы ожидаем, что уже на пятый год эксплуатации Кызыл – Курагино объемы перевозок достигнут 10 млн тонн в год, на десятый – 15 млн тонн. Поэтому нам необходимо дополнительное развитие пропускных способностей южного хода Красноярской железной дороги - Междуреченск-Тайшет, который в будущем и примет грузопоток новой магистрали. Для нас это - самый актуальный вопрос сегодняшнего дня. Только за последние 3 года грузооборот на нашем южном направлении вырос более чем на 40%. При этом, из 64 перегонов линии Междуреченск-Тайшет 44 – однопутные. Пропускная способность практически исчерпана. В сложившихся условиях промедление может принести невосполнимые потери. Поэтому еще в 2010 году мы начали реализацию проекта «Комплексное развитие участка Междуреченск - Тайшет». Два ранее закрытых разъезда Береж и Козыла (суммарные инвестиции 142,7 млн рублей) вновь вступили в работу, что позволило увеличить пропускные способности участка Саянская -Тайшет. В этом году в развитие направления Междуреченск – Тайшет инвестируем 400 млн рублей. И это без учета средств, которые ОАО «РЖД» вкладывает в реконструкцию и строительство тоннелей. Например, в 2009 году был сдан в эксплуатацию реконструированный 2-й Нанхчульский тонель. Его протяженность 2,4 км. На модернизацию только этого тоннеля компания затратила более 5 млрд рублей. В этом году мы начнем реконструкцию станции Абакан, во что вложим 1,2 миллиарда рублей. Откроем новый Крольский тоннель, который обошелся нам в 7,5 миллиарда рублей. В целом же инвестиции в обновление южного хода оцениваются нами в 48 млрд рублей. Но без этих затрат дальнейшее развитие дороги невозможно.

Как будет развиваться инфраструктура красноярского участка Транссиба?

- Главный ход Транссиба тоже не остается без внимания. В 2011 году реконструируем приграничную с соседней Восточно-Сибирской дорогой станцию Ключи с инвестициями 256 млн рублей, заказали проект на реконструкцию станции Ачинск-1.

Есть ли прогнозы строительства скоростных дорог в Красноярском крае, можем ли мы мечтать о «Сапсанах»?

- В «Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года» в рамках развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения принято три комплекса мероприятий по повышению скоростей движения.

Во-первых, это повышение маршрутных скоростей дальних пассажирских поездов до 70-90 км/час, следующих на расстояния более 700 километров. Инфраструктура на направлении Новосибирск – Красноярск – Иркутск позволяет в настоящее время реализовывать заданную скорость (на отдельных участках скорость 120 км/час).

Во-вторых, организация скоростного железнодорожного движения после реконструкции действующих линий между крупными региональными центрами скоростными поездами, маршрутная скорость которых находится в пределах до 160-200 км/час, и время поездки не превышает 7 часов. Данному требованию может отвечать направление Красноярск – Новосибирск, при условии проведения комплексной модернизации инфраструктуры и приобретения современного, комфортабельного, скоростного подвижного состава. В настоящее время существенное ограничение скорости вносит наличие кривых участков пути малого радиуса и конструкция контактной сети не позволяет развивать необходимую скорость. Если реализовать данный комплекс мероприятий, то железнодорожный транспорт получил бы дополнительно 25 тысяч пассажиров в год.

В-третьих, высокоскоростные железнодорожные линии, на которых обеспечивается движение со скоростями до 350 км/час, специализируются только под пассажирское перевозки и не могут быть использованы для движения грузовых поездов, оказывающих отрицательное влияние на состояние инфраструктуры. Строительство отдельной высокоскоростной линии - непростая задача с технической точки зрения и требует весьма значительных затрат. Об этом говорить пока рано.