Не попасть в яму

Все весенние проблемы у жителей Красноярска повторяются из года в год: любовь, авитаминоз и… разбитые дороги. Мы спросили у руководителя Управления автомобильных дорог по краю Сергея Еремина, почему наши загородные трассы и городские улицы в таком состоянии и когда же они станут лучше.

— Сергей Васильевич, вы возглавили Управление автомобильных дорог не так давно. В каком состоянии приняли хозяйство? Какие задачи перед вами поставили?

— Сейчас одна глобальная задача — провести оценку всей сети автомобильных дорог края. До 2012 года у нас на балансе было 12 тыс. километров дорог, а всего их в крае — 40 тысяч. Теперь губернатор и региональное правительство решили не делить дороги на «ваши» и «наши», ведь людям, по большому счету, все равно, кто отвечает за асфальт возле их дома — сельсовет или краевое управление дорог. Важнее, чтобы этот асфальт был в нормальном состоянии. Поэтому мы проводим мониторинг всех дорог региона — автозимников, межпоселенческих дорог, улично-дорожных сетей, за содержание которых раньше отвечали муниципалитеты. Нам нужно выработать единые стандарты и требования, чтобы не было таких ситуаций, когда человек едет без проблем по региональной трассе, а потом попадает в какой-то небольшой населенный пункт и вязнет в непролазной грязи, откуда его только эвакуатором можно вытащить. Раньше такое было сплошь и рядом, и от этого мы сейчас пытаемся избавиться.

— Тогда будут перераспределены и финансовые потоки?

— Как было раньше? Деньги, заложенные на ремонт дорог, поступали в муниципальный бюджет вместе с дотациями на образование, медицину, культуру и прочее. И в случае ЧП или других непредвиденных ситуаций глава района мог потратить «дорожные» деньги на более срочные нужды, чтобы залатать локальные дыры. Дороги ремонтировались по остаточному принципу. Теперь такого не будет, так как с нынешнего года финансирование автодорог осуществляется через дорожный фонд. В поселке может случиться землетрясение, цунами, наводнение — но средства, выделенные на ремонт дорог, нельзя будет потратить ни в коем случае, они могут использоваться только целевым образом. Мне кажется, это очень полезная мера.

— Сколько в 2012 году заложено денег на ремонт краевых дорог?

— Объем краевого дорожного фонда в этом году составляет около 9 млрд рублей. Часть средств из него пойдет на содержание сети автодорог, другая часть — на ремонт улично-дорожной сети, а самые большие средства предусмотрены на инвестиционные проекты краевого центра, коих у нас три: четвертый мост, строительство путепровода от ул. Авиаторов до Северного шоссе и реконструкция дороги Красноярск — Железногорск. Из-за того, что сейчас ведутся эти грандиозные стройки, радикально изменить общее состояние дорог в ближайшие три года не получится. Сегодня 30 % сети краевых дорог находится в неудовлетворительном состоянии. Чтобы их все привести в порядок, нужно ремонтировать не менее 1000 км в год, а у нас сейчас этот показатель колеблется от 100 до 200 км. Но тут вопрос приоритетов: инвестировать в то, что уже есть, или развиваться дальше?

— Во сколько обходится строительство одного километра дороги?

— В зависимости от технических характеристик и ширины дороги — от 20 до 30 млн рублей. Это конечная цена, в которую помимо покупки материалов и оплаты труда включены также затраты на подготовку территории, коммуникации, строительство инженерных сетей, перенос водопровода, кабелей связи и т.?д. Многие люди думают, что на Западе строительство дорог обходится намного дешевле, чем у нас. Это неправда. Такой стереотип появился из-за того, что мы используем разные системы подсчета затрат. В Европе в проект закладывают только стоимость строительно-монтажных работ, а у нас — весь комплекс расходов. И если все суммировать, то в России дорожное строительство получается даже дешевле.

— Но ведь выходят из строя наши дороги все равно быстрее…

— Я бы не стал так говорить. Есть определенный регламент: дорогу ввели в эксплуатацию — через какое-то время нужно проводить межремонтные работы, а затем и капитальный ремонт. И впервые восстанавливать ее нужно уже через четыре года после открытия. А я в нашем крае не знаю ни одной дороги, которую бы содержали по этим правилам. Отсюда и результат. За границей все нормативы соблюдаются, поэтому и живут дороги намного дольше, чем у нас. Хотя иногда, конечно, проблема совсем в другом — если за работу берутся недобросовестные подрядчики…

— Часто это случается?

— Да, нередко. Ну а на что можно рассчитывать, когда подрядчики выигрывают тендер, сбросив на торгах до 50—60 % от первоначальной стоимости? Чудес не бывает! За такие деньги невозможно построить нормальную дорогу. Мы как-то для интереса посчитали: даже если предположить, что компания не платит вообще никаких налогов, то и в этом случае она может сбросить цену максимум на 30 %. Нынешняя система госзаказа ущемляет наши возможности выбора квалифицированного и добросовестного подрядчика. Раньше мы говорили, что тендер можно выиграть, имея только шариковую ручку. А теперь и ручки не надо — можно попросить у кого-нибудь ноутбук на полчаса и стать победителем аукциона. Мы пытаемся выходить с инициативами на Госдуму, другие законодательные органы власти. Я уверен, что в отношении всего, что связано с автомобильными дорогами, должна быть особая процедура торгов.

— А как быть сейчас с теми подрядчиками, чьи дороги уже развалились буквально на наших глазах?

— Моя принципиальная позиция: требовать до последнего, чтобы ни одна копейка не ушла такому подрядчику до тех пор, пока он не переделает дорогу за свой счет. Сейчас у нас в управлении идет несколько судов, и я тщательно слежу за их судьбой. Меня вообще удивляет менталитет наших бизнесменов, которые живут по принципу «После нас — хоть потоп». Этой зимой одна компания выиграла тендер на содержание ледовых и паромных переправ. А вы представляете, что это? Если бы я был на месте руководителя той компании, то никогда, ни за какие деньги не согласился бы взять на себя такую ответственность. На Красноярском водохранилище протяженность переправы — 6 километров, глубина большая, уровень воды постоянно колеблется, как себя поведет лед при изменении погоды — невозможно предсказать. И вот торги на выполнение этих работ выиграла организация, которая откровенно решила заработать. Ну как им объяснить, что там больше ответственности, чем прибыли? С недобросовестными подрядчиками и некачественными работами мы и боремся. Ведь от этого напрямую зависят жизнь и безопасность людей.

— С 16 апреля введено временное ограничение движения для грузовых автомобилей, следующих по дорогам общего пользования. Насколько эффективны подобные меры для сохранения дорожного полотна? Не страдает от этого экономика?

— Мы прекрасно понимаем, что это непопулярная мера. Но без нее нам не обойтись. Неслучайно подобные ограничения действуют во многих странах и по всей России. В распутицу дороги значительно хуже воспринимают нагрузки, так как в это время земляное полотно оттаивает после зимы. Если не ограничивать нагрузки, то дорога буквально через несколько недель будет непригодна для проезда. За месяц распутицы она может разрушиться сильнее, чем за весь остальной год. Нам с нашим климатом не остается ничего другого, кроме как подстраиваться под него.

— В прошлом году вы установили дорожные зеркала на закрытых поворотах загородных трасс. Чем это закончилось — все помнят: зеркала украли, потом подбросили в кювет, затем опять украли. Не планируете повторить этот эксперимент? Ведь проект-то ведь хороший…

— Очень хороший! Такие зеркала ставят во всем мире. Но у нас, видимо, совсем другой менталитет. Будем ждать, когда народ станет более благоразумным. Что самое смешное — эти зеркала нельзя использовать в домашних условиях, так как они искривляют изображение. Может, кто-нибудь взял их себе в комнату смеха (улыбается), хотя забавного тут все равно мало.

Наталья Алексеева / фото Наталья Шеходанова, журнал "Сфера влияния", №7 (45)