Начальник КрасЖД Алексей Туманин: «Наша главная задача - опережать потребности экономики»

Уходящий 2021-й стал для Красноярской железной дороги годом напряженной и масштабной работы. О достижениях и сложностях, инновациях и инфраструктурных объектах, а также о планах КрасЖД на 2022-й – в предновогоднем интервью с начальником Красноярской железной дороги Алексеем Туманиным.

– Алексей Сергеевич, главный вопрос уходящего года - насколько повлияла на работу дороги пандемия коронавируса? Какие меры принимались в связи с этим?

– Мы уже второй год живем в условиях пандемии. Самое главное для нас было, конечно, обеспечить безопасность, здоровье нашего персонала.

Во-первых, еще в 2020 году мы вывели часть работников на удаленный режим работы – это порядка 4,7 тысяч человек.

При этом, мы за последние два года не свернули ни одной образовательной и социальной программы, сохранили их все – они также были переведены «на удаленку», то есть в онлайн-формат.

Параллельно с этим начали вакцинирование. На данный момент у нас привито 87% коллектива. Порядка 6 тысяч человек переболели. Таким образом, коллективный иммунитет на сегодня составляет 93%.

Поэтому часть людей мы уже вернули на рабочие места. Создали им условия в соответствии с требованиями Роспотребнадзора: расстояние 1,5 метра, защитные экраны изготовили из оргстекла, в полной мере обеспечиваем средствами индивидуальной защиты.

Также продолжается процесс ревакцинации.

Благодаря этим и другим мерам все два года пандемии магистраль работает стабильно, выполняет все задачи, полностью обеспечивает перевозочный процесс.

– Какой объем погрузки прогнозируется по итогам года? Как в этом году изменилась ее структура по видам груза, направлениям перевозок? С какими тенденциями на региональном, российском и мировом рынках это связано?

– В целом, погрузка прогнозируется на уровне прошлого года, 78,7 млн (по итогам 11 месяцев идем с плюсом в 0,3%). Ожидали больше, но повлияли разные факторы. В том числе, инфраструктурные ограничения, различные климатические катаклизмы.

Например, в последние месяцы наблюдались неблагоприятные погодные условия – циклоны, снег – сказавшиеся на работе портов дальневосточного региона. Соответственно, вводились ограничения погрузки в этом направлении.

Тем не менее, были и другие тенденции, оказавшие, наоборот, положительное влияние на динамику перевозки грузов со станций КрасЖД.

Так, в добывающем секторе основной прирост погрузки обеспечен за счет увеличения перевозок угля (+3% или 1,6 млн. тонн) и переориентации части углепотоков на западные направления. Это обусловлено, прежде всего, высоким спросом на уголь в Европе – на фоне восстановления традиционной энергетики, дефицита газа и высоких цен на него. Перевозки твердого топлива на внутренний рынок у нас также сезонно растут.

Наибольший прирост отгрузки угля обеспечивают угледобывающие предприятия Хакасии – 7% по итогам января-ноября текущего года. Чуть скромнее показатель по Красноярскому краю – плюс 2%.

В обрабатывающем секторе промышленности мы видим увеличение объемов перевозок цемента, что говорит о повышении деловой активности в строительной отрасли. Положительная динамика сохранится в секторе перевозок промышленного сырья.

– В последнее время активно наращивает обороты сельскохозяйственная отрасль в регионе. Вы это чувствуете по объемам перевозок?

– Да, действительно, в этом сегменте за последние 4 года произошел очень серьезный рывок. Еще буквально в 2017 году мы не погрузили даже 500 тыс. тонн зерновых. А затем, в результате развития сельскохозяйственной отрасли в Красноярском крае, в первую очередь – Ужурского кластера, ежегодно прирост погрузки составлял от 30 до 50% к предыдущему периоду.

В итоге, вот уже второй год подряд со станций Красноярской магистрали отправляется более 1 млн тонн зерна: 1,2 млн по итогам 2020 года, по итогам 11 месяцев текущего года уже более 1 млн тонн, с ростом на 9%. При том, что зерно – такая номенклатура, которая очень сильно зависит от цен на рынке: сегодня оно может активно грузиться, а завтра лежать на складах в ожидании «своей» цены.

Росту объемов способствует расширение каналов сбыта в условиях высокого спроса со стороны мукомольных предприятий и животноводческих комплексов, а также сохранение государственных субсидий на железнодорожные перевозки зерновых культур.

Конечно, мы со своей стороны готовы оказать всестороннее содействие дальнейшему развитию этого сектора. Есть совместные планы с зерновиками по развитию инфраструктуры, есть поддержка правительства края. В этом году мы погрузили и отправили со станции Ужур экспериментальный «зерновой экспресс», состоящий из вагонов-зерновозов. Будем продолжать эту работу и в дальнейшем.

– Тенденция контейнеризации грузовых перевозок, которая наблюдалась в течение последних нескольких лет, сохранилась даже в таких сложных условиях?

– Да, контейнеропоток увеличивается из года в год. Идет постепенное переключение ряда грузов на этот вид перевозок. Если раньше в контейнерах мы везли преимущественно пиломатериалы, то сейчас это уже и цветная руда, и зерно, впервые осуществили перевозку рапсового масла. Также провели пробные отправки угля в специализированных контейнерах открытого типа open-top.

Грузоотправители видят плюсы в контейнерных перевозках: значительно упрощается погрузка, перевалка на пограничных станциях и в портах, как следствие – сокращаются сроки доставки и транспортные издержки грузоотправителей.

– Какие меры, принимаемые Красноярской дорогой, способствуют развитию контейнерных перевозок?

– Прежде всего, необходимо сделать эту услугу доступной в плане инфраструктуры – чтобы грузовладельцу было легко ей воспользоваться, удобно осуществить погрузку и отправку, чтобы все было своего рода «в шаговой доступности». С этой целью мы уже не первый год ведем планомерную работу по открытию на железнодорожных станциях специализированных площадок для грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами. В 2021 году такие площадки появились на 10 станциях КрасЖД, а всего таких станций на дороге уже 24.

Востребован такой сервис, как доставка продукции ускоренными контейнерными поездами по согласованному расписанию. С начала года отправлено более 1360 ускоренных контейнерных поездов.

– Год 2021 стал знаковым для КрасЖД в связи с завершением инвестпрограммы «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет». Какие из введенных в эксплуатацию объектов вызывают у Вас особую гордость? Удалось ли достичь главной цели – повышения пропускных способностей южного хода дороги?

– Работы находятся в стадии завершения. В этом году инвестпрограмма составила 31 млрд рублей, из них 8,4 млрд были направлены на этот проект.

С линии Междуреченск – Тайшет начинается Восточный полигон железных дорог

Стратегическое значение линии Междуреченск – Тайшет переоценить сложно. Она соединяет Западную и Восточную Сибирь. Это мост для транзита грузопотоков из регионов Сибири на восток, с нее начинается Восточный полигон железных дорог. Кроме того, она обеспечивает транспортную доступность крупных промышленных кластеров Хакасии и Красноярского края.

Проект реализуется в увязке с модернизацией БАМа и Транссиба и нацелен на снятие инфраструктурных ограничений на наиболее загруженном железнодорожном направлении Кузбасс – Дальний Восток.

Основные работы по проекту выполнялись с 2015 года. В них входит реконструкция и строительство 22 объектов. В том числе таких сложных и масштабных, как Второй Джебский тоннель и Козинский виадук, где впервые было открыто двухпутное движение поездов.

В 2021 году мы ввели в эксплуатацию вторые главные пути на 2-х перегонах направления – Лукашевич – Кой и Джётка – Крол – общей протяженностью 29 км. Из-за сложных геологических особенностей на этих участках очень развита мостовая инфраструктура, много искусственных сооружений. Поэтому помимо путей на этих участках построены 12 новых и реконструированы еще 9 железнодорожных мостов. Также завершаем работы по строительству 9-ти автомобильных мостов. Проложено 13 новых водопропускных труб. Все это – сложнейшие инженерные сооружения.

По реконструированному Козинскому виадуку впервые в истории поезда пошли по двум путям

В целом в рамках первого этапа проекта «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет Красноярской железной дороги» введено в эксплуатацию 167 километров новых путей. Обновились десятки инженерных сооружений, энергообъекты, системы автоматики и телемеханики. На 13 станциях южного хода внедрена новая цифровая (микропроцессорная) система управления движением поездов.

На первом этапе мы убрали все самые узкие места. В результате, на направлении от Междуреченска до Тайшета пропускная способность увеличилась на 65% (с 19 до 29 пар поездов в сутки).

Но для того, чтобы южный ход в дальнейшем работал стабильно, чтобы пропускная способность увеличивалась, нужно продолжить его модернизацию.

С 2019 года мы постепенно наращиваем обороты реализации еще одного инвестиционного проекта «Увеличение пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет»: он является продолжением первой программы и охватывает новые участки, где строительство ранее не велось.

– Что входит в эту программу? В какие сроки планируете уложиться?

– Проектом предусмотрено строительство и реконструкция 48 объектов. Это и строительство вторых путей на перегонах, и реконструкция станций, и техническое перевооружение устройств электроснабжения.

В этом году у нас предпроектные и проектные работы на части перегонов уже завершены – в следующем приступаем к возведению вторых путей.

В целом, программа расписана до 2025 года. В общей сложности планируется проложить более 300 км вторых путей.

Наша главная задача - опережать потребности экономики, чтобы не мы догоняли экономику, а она – нас.

– Важный проект 2021 года – сдача в эксплуатацию станции Ачинск III. Как она повлияла на перевозочный процесс?

– Сейчас на железных дорогах России тенденция к тому, чтобы сократить плотность: задача меньшим количеством поездов перевозить большее количество грузов. Одна из перспективных технологий, на которые сегодня делается ставка в транспортном обеспечении российской и региональной экономики, – это соединенные поезда. С начала года нами проведено более 2100 соединенных поезда весом свыше 12 тысяч тонн.

И в этом плане станция Ачинск III для нас очень важна.

Здесь построен путь длиной 2,1 км, предназначенный для соединения поездов, когда два грузовых состава, каждый со своим локомотивом, объединяются в один поезд-гигант. И далее уже два поезда следуют по одной нитке графика. Тем самым, мы существенно улучшаем пропускную способность.

Мы уже отправили с новой станции 600 таких поездов. За счет этого увеличили пропускную способность других станций Ачинского узла. Кроме того, существенно нарастили пропускную способность сортировочной станции Красноярск-Восточный, поскольку эти составы проследуют ее без остановки.

Ачинск III – первая станция с путями такой длины. Но не последняя.

Следующей станцией, где будут строиться такие пути, предназначенные для формирования и вождения поездов повышенной длины, станет Мариинск. Все проектные документы уже готовы, в 2022 году начнутся работы. Здесь мы увеличиваем два пути до длины 140 вагонов.

Для сравнения – еще лет 8-10 назад мы поэтапно увеличивали станционные пути, построенные в советское время, с 50 до 71 вагона. Чтобы водить поезда повышенной массы и длины, которые тогда перевозили до 6 тысяч тонн. С тех пор технологии шагнули так далеко, что и этого недостаточно. Мы уже водим поезда-гиганты, вес которых превышает 12-14 тысяч тонн, а длина – 140 вагонов.

Работа эта ведется преимущественно на Транссибе. Поэтому и станции развиваются, расположенные на главном ходу Красноярской дороги. На юном ходу поезда повышенной длины мы если и формируем, то пока только в западном направлении – на восток там очень сложный горный рельеф.

И этим тоже продиктована необходимость развития станций транссибирского участка.

– Что касается тяжеловесного движения, ведь Красноярская магистраль уже не первый год развивает эту технологию?

– Да, развитие тяжеловесного движения – одно из перспективных направлений. Пока основную часть этой работы на Красноярской дороге составляет пропуск транзитных поездов в 7-тысячном исполнении в направлении портов Дальнего Востока. Их количество из года в год увеличивается. Так, только за 11 месяцев 2021 года по дороге проследовало 5320 составов весом 7100 тонн, что в 3 раза больше уровня прошлого года.

Вместе с этим, ведем работу с грузоотправителями в Хакасии, чтобы наши углепогрузочные станции формировали поезда весом 7100 тонн. Пробные отправки тяжеловесных поездов местного формирования уже совершены со станций Черногорские Копи, Камышта, Хоных.

Чтобы развивать эту технологию в дальнейшем, необходимы мощные локомотивы. Ожидаем поступления на дороги восточного полигона, частью которого является Красноярская дорога, дополнительных мощных локомотивов серии 3ЭС5К «Ермак».

– Современные технологии внедряются не только в области вождения поездов. Сегодня железную дорогу отличает также множество цифровых клиентских сервисов. Какие новшества появились в 2020 году? Насколько востребованной оказалась, например, b2b-площадка «РЖД Маркет»?

– Новые цифровые сервисы появляются постоянно, в зависимости от потребностей клиентов. А в период пандемии они обрели особую актуальность, ведь это не только современный инструмент управления процессами, но и сохранение здоровья сотрудников магистрали и клиентов компании. Порядка 95% документов в этом году оформлено в электронном виде.

Здесь можно отметить, прежде всего, такой сервис, как Личный кабинет клиента с мобильным приложением «РЖД ГРУЗ». Без регистрации в Личном кабинете клиенту доступны карта железных дорог России с указанием мест погрузки, грузовых дворов, калькулятор стоимости перевозки. Клиент может рассчитать стоимость, выбрать места погрузки.

После регистрации и авторизации клиенту доступны расчет дополнительных услуг, присвоение единого лицевого счета. Он может в режиме реального времени узнавать о дислокации подвижного состава, в котором перевозится его груз. Мобильное приложение можно использовать для подписания документов без привязки к рабочему месту.

Еще один новый сервис для клиентов компании – маркетплейс «РЖД Маркет» – реализован на основе схемы B2B (Business to Business). Это схема коммерческих взаимоотношений, где в качестве покупателя выступает другая компания, организация.

Платформа позволяет грузоотправителям размещать информацию о своей продукции прямо на сайте, а клиентам выбирать более выгодные предложения с оформлением доставки до конечного потребителя. Это первый в мире маркетплейс с доставкой железнодорожным транспортом.

– Насколько эффективной стала региональная инновационная площадка «КЖДСтартап», где предприятия края получили возможность предложить свои технологические решения для холдинга РЖД?

– Задача инновационной площадки – привлечение свежих умов, талантливых разработчиков, которые смогут предложить решения и проекты в ответ на наши инновационные запросы. У РЖД очень широкий спектр задач: безопасность, цифровизация, экология, альтернативные источники энергии, грузовая и пассажирская логистика. И это именно прикладные задачи. Поэтому ведется поиск технологических пилотов с реальным экономическим эффектом.

Мы обратились, можно сказать, ко всем – к научной среде, институтам, крупным предприятиям и малому и среднему бизнесу. Для привлечения студентов и ученых подписали соглашение с СФУ.

Честно говоря, когда начинали эту работу – не верил, что будет интерес к нашим запросам. Но мы получили очень хорошую обратную связь. Откликнулось много талантливых разработчиков.

За полгода функционирования этой площадки отобраны 13 перспективных проектов для дальнейшей подготовки к проведению испытаний на объектах Красноярской железной дороги.

Следующий этап программы – оценка эффективности при тестовом внедрении на полигоне Красноярской магистрали.

– Наверное, неслучайно одним из вопросов, которые вы вынесли на конкурс для разработчиков, стала безопасность на жд переездах. В ноябре в регионах Сибири, в том числе в Красноярским крае, произошло несколько резонансных ДТП на переездах. Как вы считаете, есть меры, которые могли бы решить эту проблему полностью? Что может заставить водителей соблюдать правила?

– Конечно, лучшее решение – это сделать так, чтобы не было переездов в одном уровне. Это 100-процентная защита и от дурака, и от нарушителя.

Буквально в ноябре 2021 года произошло одно из таких значимых событий – в Мариинском районе Кемеровской области сдан в эксплуатацию автодорожный путепровод через Транссиб на трассе Р-255 «Сибирь». Это дает нам возможность закрыть переезд на перегоне Суслово – Аверьяновка, который отличался интенсивным потоком большегрузных машин, и зачастую только благодаря бдительности и профессионализму дежурных по переезду нам удавалось здесь предотвращать ДТП.

В Красноярском крае рассматривается вопрос о строительстве 2-уровневой развязки через Транссиб в городе Иланском. Обсуждается вариант прокола под железнодорожными путями.

Конечно, мы понимаем, что перевести все пересечения автомобильных и железных дорог в разные уровни невозможно. Строительство мостов и путепроводов требует огромных финансовых вливаний, в том числе из федерального и регионального бюджетов.

Эффективным решением проблемы, на мой взгляд, может стать система видеоконтроля с возможностью привлечения нарушителей ПДД к юридической ответственности. Дело в том, что сейчас привлечь к ответственности позволяют лишь видеоматериалы с лицензированных камер видеофиксации, находящихся в системе ГИБДД. Стоимость оборудования одного переезда очень высока.

Мы устанавливаем системы видеофиксации и сами, на наиболее значимых и проблемных переездах. Но чтобы эти видеоматериалы стали основанием для привлечения водителей к ответственности, необходимы изменения в региональном законодательстве.

Практика такая в России есть. В ряде субъектов федерации на законодательном уровне приняты нормы, позволяющие любому человеку снять нарушение закона даже на телефон и отдать видео в правоохранительные органы – и это является основанием для привлечения к ответственности.

Учитывая социальную значимость проблемы нарушений на железнодорожных переездах, надеюсь на поддержку со стороны властей.

– Расскажите о проекте «Городская электричка»: повлияла ли на него пандемия, были ли в 2021 году новшества?

– Конечно, пандемия оказала существенное влияние. Так, в 2020 году, в связи с вводом «коронавирусных» ограничений, пассажиропоток «Городской электрички» составил 75% к уровню 2019 года. Однако, сегодня уже можно смело сказать, что ситуация выровнялась: за 11 месяцев 2021 года пассажиропоток увеличился на 25% к уровню 2020 года и составил 94% к «допандемийному» 2019 году.

На Дивногорском направлении «Городской электрички» идет развитие внутреннего туризма

Примечательно, что за последние несколько лет структура пригородных железнодорожных перевозок кардинально поменялась. В будние дни пассажиры городских электричек уже составляют половину всех перевезенных нашими электропоездами. Наполняемость поездов на отдельных внутригородских участках в часы пик достигает 100%.

Особое место занимает Дивногорское направление, которое динамично развивается и дает максимальный рост пассажиропотока: +38% к 2020 году.

Конечно, повлияла интенсивность движения поездов. В 2021 году размеры движения до Дивногорска уже составляют 8 пар поездов в будние дни, т.е. это в 8 раз выше уровня 2015 года (до того, как направление было включено в проект «Городская электричка»).

В выходные дни, в связи с возросшим спросом, размеры движения увеличены в 3 раза – с двух до шести пар поездов.

«Городская электричка» Красноярска сегодня – это уже принципиально новый вид городского общественного транспорта, современный, экологичный, комфортный, безопасный. Это реальная альтернатива «пробкам».

В 2022 году развитие проекта продолжится. Планируется поступление трех новых современных электропоездов. За последние 3 года мы уже получили 8 таких машин. Это комфортабельные составы, оснащенные системами климат-контроля, кондиционирования и обеззараживания воздуха.

В рамках инвестпрограммы будет завершено строительство всех платформ, определенных инвестиционным проектом компании. Планируется также построить специальный съезд на станции Злобино – для удобства и безопасности пассажиров электрички будут подъезжать к береговой платформе. На станции Красноярск Северный завершим строительство посадочной платформы с навесами и пешеходным мостом через пути.

Новогодняя традиция – светящаяся электричка, курсирующая все праздничные дни

– Есть ли уже прогноз производственных показателей КрасЖД на 2022 год? Какой в целом будет инвестиционная программа дороги?

– В следующем году инвестиционная программа еще более обширная, чем в текущем – планируется, что она составит 48 млрд руб., рост в сравнении с 2021 годом более чем в полтора раза. И это не удорожание проектов, а еще больший объем работ.

Как я уже говорил, начнем реализацию инвестпроекта «Увеличение пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет».

На модернизацию Красноярской магистрали в 2021 году направлен 31 млрд руб.

Особое внимание будет уделено предупреждению травматизма граждан – запланировано устройство пешеходных переходов со звуковой и световой сигнализаций на 6 остановочных пунктах в черте г. Красноярска, а также на станции Тяжин и перегоне Ингашская – Тинская.

Почти 6 млрд рублей будут направлены на ремонт пути. Будут продолжены работы по модернизации энергосистемы дороги, инвестиции составят порядка 1,5 млрд рублей.

– Планы на 2022 год, конечно, грандиозные. Что Вы хотели бы пожелать себе и коллективу в наступающем году?

– Уходящий год ещё раз подтвердил, что наш коллектив был и остаётся сплоченной командой. Я благодарен коллегам за слаженный и добросовестный труд, за профессионализм и самоотдачу. Все их достижения имеют особую ценность в такое непростое время. Поэтому желаю всем, прежде всего, крепкого здоровья, только хороших, позитивных новостей и перемен, и новых удачных проектов в 2022 году!

Фото: КрасЖД