Пилот Тахир Ахмеров: «Можно еще пятилетку поработать в авиации»
После пятилетнего молчания Тахир Ахмеров дал эксклюзивное интервью. Командир разбившегося Ми-8, в котором погибли генерал-губернатор Александр Лебедь и еще семь человек, рассказал о произошедшем в апреле 2002 года и как член экипажа, и как очевидец. Пилот заявил, что планирует написать книгу о самой авиакатастрофе и вообще о жизни летчика. Кроме этого, Ахмеров и группа его единомышленников по-прежнему настаивают, что вертолет начал разрушаться до столкновения с ЛЭП. Они собираются доказать, что ошибки экипажа в этом случае не было. - Тахир Шагизадович, спустя пять лет после трагического происшествия вы находите в себе силы не отказаться от профессиональной деятельности? - Да, прошло пять лет с того момента, как произошли с нами трагические события. За это время многое пережили, и не только я, но и участники тех событий. Все, кто пережил это, остро ощущают на себе всю тяжесть того момента, когда с ними все это произошло. Трудно, конечно, было, первые полтора-два года, и экипаж, и люди пострадавшие проходили курсы реабилитации, восстанавливались после трагедии не только физически, но и морально. Если говорить конкретно об экипаже, он также перенес много на себе страданий. Хотя только по истечению этой пятилетки я сам смог почувствовать, как это - ступать ногами на нашу землю, потому что все отдавалось с низу до верху. То есть организм сильно пострадал и разрушился, в принципе это знают только специалисты-врачи, и люди, которые это перенесли, понимают, что очень тяжело восстановить свое здоровье. Некоторые думают, что я сегодня так просто встал и полетел в небо. Для этого необходимо пройти комиссию по первой категории наравне с молодыми ребятами. Конечно, есть снисхождение пилотам более пожилого возраста, но после катастрофы это влиять не будет. Пройти эту комиссию я смогу только года через три-четыре, а может, и пять, если конечно, позволит здоровье. Хотелось бы еще раз подняться в небо, как в старые времена люди мечтали, так и мы, проработавшие годы в авиации, несмотря ни на что мечтаем о Пятом океане. Пытаемся вернуться к своим ребятам, которые продолжают работу в авиации. Хочется быть в их кругу, и чувствуем себя комфортнее. Для меня найти какую-то другую работу уже неприемлемо, а сидеть дома тоже скучно. Если все будет хорошо, то можно было еще пятилетку поработать в авиации. Через полтора года у меня закончится судимость, и еще три года я не имею права выполнять полеты. Затем можно попробовать здесь пройти летную комиссию, если не получится, то в Москве ее пройти. Хотя дорого обойдется комиссия в столице – 150-200 тысяч с дорогой и прочим. А какой-нибудь специалист там скажет: «Извините, вы по параметрам не подходите». По крайней мере, хотелось быть рядом с ребятами, которые выполняют полеты. Если позволит время, то буду всячески помогать. - Насколько мне известно, вы когда-то работали шахтером? - Да, путь у меня был довольно богатый и большой, начиная с завода, потом прошел шахту, потом поднялся в небо. Но вот 2002 год вывел меня из этого равновесия, да так, что до сих пор не можем оправиться. Не знаю, сколько еще смогу протянуть на этом белом свете, но пытаемся себя и окружающих настраивать, что жизнь продолжается и она прекрасна, как бы ни было тяжело. - Как очевидец и командир экипажа Ми-8 расскажите, что же произошло на борту? - Об этом уже говорилось неоднократно, и хотелось бы повториться, чтобы средства массовой информации и другие участники трагедии не вводили никого в заблуждение. Дело в том, что спустя пять лет некоторые из пострадавших находились на месте падения и также давали интервью, вводя людей в заблуждение. Хочу обратить внимание, что комиссия и МАКовская инспекция не сделали окончательные выводы о том, что там могло произойти. ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЬНО – сказано в заключении. Повторю еще раз – воздушное судно начало рассыпаться ДО столкновения с верхним проводом громоотвода, то есть оно начало разрушаться и потом только, при падении, оно зацепило один из проводов. Это истина, которая на сегодняшний день есть и будет, а не то, что экипаж не видел препятствия, влетел в провода, запутался в них и упал. - То есть пять лет они не могут выяснить, что же послужило причиной падения? - Да, есть только предположительная версия, которая заключается в том, что экипаж при встрече с препятствием взял резко ручку на себя, что могло служить причиной обрубания хвостовой балки и, естественно, воздушное судно начало падать. Хотя, по материалам расшифровок нарушений руководства эксплуатации воздушного судна не зафиксировано, то есть пилоты не нарушили ничего ни по взятию, ни по углу, ни скоростной режим. Руководство судна написано людьми, и им пользуется летный состав. Так что однозначно сказать, что взял и обрубил – это неправильно. Мы обратились в академию гражданской авиации в Санкт-Петербурге, чтобы аэродинамически рассмотреть этот момент – почему воздушное судно начало разрушаться. Если академия пойдет нам навстречу, то я и мои единомышленники и те, кто меня поддерживал, обязательно донесем до СМИ, что же явилось реальной причиной катастрофы. То, что летели на малой высоте – экипаж был допущен ко всем видам работ, то, что записи произведено не было – это роли не играет. После событий 2002 года упал уже не один десяток воздушных судов: и сахалинский случай с губернатором. Ребята тоже опытнейшие были за штурвалом. Но в их случае скоростной режим позволял дернуть ручку и винтом обрубить хвостовую часть, а в нашем диапазоне скоростей такое вряд ли могло быть. - То есть, возможно, какие-то проблемы были в самом судне? - Да. Мы подавали в Верховный суд - и подавали апелляции, и предоставляли материалы, - что с правой стороны произошло разрушение подредукторной рамы. Но комиссия решила, что подредукторная рама могла лопнуть при падении вертолета. Хотя такого сдвига не могло быть, потому что судно упало на правый борт, а с правой стороны две эти рамы были срезаны, то есть лопнули. Либо от перегрузки, либо от еще каких-либо факторов. Один из специалистов присылал документы тоже и в Верховный суд, и в наш краевой, в которых говорится, что очень много случаев бывало с этой рамой, когда она внезапно лопается и пилот не может практически ничего сделать, машина становится неуправляемой, вплоть до развала. В большинстве таких случаев обвиняется летный состав, обычно потому, что они попросту гибнут. Хотя, возможно, в самой машине есть какой-то недостаток. Конечно, можно оправдываться, но нужно понимать, что это техника. Может быть, и я на месте комиссии рассудил точно так же: выполняли полет на малой высоте, были препятствия, плохие метеорологические условия, это все в совокупности выглядит, как будто летный состав нарушает правила. - Многие говорили и писали, что генерал Лебедь давил на экипаж, отдавал команды. Так ли это было? - Я уже делал заявление, что со стороны губернатора никаких давлений, вмешательств в работу экипажа не было и не может быть. Здравые люди не будут заниматься этим. Команда всегда дается с земли – в процессе работы поступает корректировка. Раньше были такие замашки, мне приходилось и в Эвенкии работать, и там были руководители тоже высокого ранга, которые давили: «Ну, давайте летите, что вы за летчики?». - Можете вспомнить сам момент падения? Что было до, во время, после крушения? - Во-первых, эта была рабочая обстановка, экипаж никакого эмоционального всплеска не ощущал. Обычно, когда обстановка сложная, экипаж нервничает, допускает какие-то ошибки. В тот момент полет проходил как рядовой, особых сложностей я не наблюдал, ничего не предвещало беды. Мы наблюдали препятствие по курсу, предприняли все действия, дозволенные инструкцией, чтобы его миновать. Я прекрасно помню, что Курилович, находясь на месте командира воздушного судна, мне четко сказал: «Командир, проходим верхний громоотводный провод примерно на высоте два-три метра». То есть машина была выше препятствия. На этом обрывается все, начинается разрушение. А уже, когда очнулись на земле, было ощущение, что это во сне. Я обратил внимание, что нет уже ни механика, ни второго пилота, то есть всех эвакуировали, а мне помогли вылезти из вертолета последним, как по документам – командир покидает судно в последнюю очередь. Когда занесли меня в автобус, я посмотрел - пассажиры, которые с нами летели, находились в автобусе: кто раненый, кто – на полу. Я только спросил: «Есть погибшие?». Сказали «Да». Вот это меня расстроило больше всего. Я спросил: «Губернатор жив?». «Жив». «Хорошо, - сказал я, - будем разбираться». Нас увезли. Как выяснилось, губернатор погиб в пути следования на Абакан. Вот это было, конечно, хуже. На тот момент мне было тяжелее оценить все, что потом будет, все последствия. Падение вертолета произошло с высоты в сорок с лишним метров. Если перевести – на уровне 70-80 километров в час удар происходит. Не все вынесли эти перегрузки. В автобусе у нас, пока ехали, двое или трое скончались. - Какие люди поддерживали и поддерживают вас больше всего, помимо семьи? - Да в общем-то… (вздыхает) все. Даже включая и губернатора, и мэра Красноярска. Они мне и открытки прислали, пожелания поправиться, вернуться в строй. Их поддержка для меня тоже была значима, как и многих других людей, которые, при встрече или проходя мимо на улице, узнают и поддерживают, переживают. В первое время, когда мы находились в краевой больнице, с работы отозвались многие, где у меня супруга работает. Мы практически две недели находились в реанимации, где нам постоянно переливали все, что можно. Можно сказать, что красноярцы выходили, вытащили нас, чтобы мы пожили еще на этом свете. В основном, конечно, семья, родные, близкие – все поддерживают. Люди должны быть просто добрее, с пониманием относиться друг другу. Тогда будет легче жить. - Как состояние ваших коллег, которые вместе с вами попали в катастрофу? - Те переломы, которые связаны с ногами, они бесследно не прошли, Хоть и передвигаемся без коляски – где с тросточкой, где так, однако когда ходишь четыре часа, то потом 12-20 часов отлёживаешься. Пока еще восстанавливаемся, духом не падаем, ходим в реабилитационные центры. - Книгу не собираетесь написать по поводу произошедшего в 2002 году? - Собираюсь. Точнее о жизни советского пилота, то есть вся история, начиная с покорения Севера и заканчивая падением в Ермаковском районе. О самом Лебеде и так написали много, зачем повествовать только о катастрофе. Здесь так сложилось, что он попал в такую катавасию, или мы попали в такую катавасию… Это еще предстоит выяснить.
