Opel Astra: Сквозь тернии

Per aspera ad astra (сквозь тернии к звездам) – меткий афоризм Луция Аннея Сенеки для многих мечтателей стал вдохновляющим лейтмотивом, дарующим силы на преодоление всевозможных препон на пути к своей мечте.

«Сквозь тернии к звездам, черт тебя побери, «Звезда» — нервно бурчал я себе под нос, пытаясь выключить навязчивую надпись на светодиодном дисплее. «Низкий уровень омывающей жидкости» — заботливо, до удушливости, напоминал мне умный автомобиль. Но как разобраться, где в этом, чертовом меню находится кнопка выхода, переключения режимов или отмены? По задумке немецких фантазеров, звездная россыпь клавиш на приборной панели должна была упростить работу с бессчетным количеством опций «Астры», но от счастливого момента слияния пилота и космолета нас отделял тернистый рубеж привыкания и адаптации. Opel Astra— непростая машина, к ней нужно привыкать и в ней надо разбираться. Давайте посмотрим, как она устроена, и насколько в действительности удобны революционные новшества рюссельхаймских новаторов.

Честно сказать, компания Opel не планировала выпуск кардинально новой Astra, скорее, это был вынужденный шаг. Как рассчитывали создатели Astra, в 2010—2011 году автомобиль ожидал всего лишь легкий рестайлинг. Но главный конкурент, компания Volkswagen, спутала «опелевцам» все планы, неожиданно презентовав шестое по коление родоначальника класса — VW Golf. Пришлось что‑то экстренно решать, готовить достойный ответ, чтобы не потерять свое место в списке лидеров самого жесткого в плане конкуренции — гольф-класса.

Как многие помнят, «Гольф» шестого поколения позиционируют как очень динамичную и агрессивную машину, а «Астра» пятой генерации, несмотря на купеобразную внешность, была заметно «мягче» и «добрее». Следовательно, шестая «Астра» должна была получиться такой, чтобы ее создателям было что противопоставить «разозленному» «Гольфу».

Итак, смотрим и сравниваем, чем «Астра» шестой генерации отличается от пятой. Пропорционально (в общих чертах) кузов остался практически прежним, но габариты изменились весьма ощутимо. Длина подросла с 4249 мм до 4419 мм, ширина с 1753 увеличилась до 1814, высота 1460 прибавила до отметки 1510. Колесная база тоже претерпела изменения, с 2614 она увеличилась до 2685 мм — зачастую такие различия базы оказываются у машин из разных классов. Для сравнения, разница базы Audi A6 и А7 составляет всего 40 мм, против 71 мм у двух следующих друг за другом генераций «Астр».

Пожалуй, габаритные размеры ярче всего описывают различия двух поколений «Астры», хотя эти цифры, скорее, важны для людей с техническим складом ума. Гуманитариям же важна картинка. Ну, что ж, внешне машина тоже изменилась очень сильно. Как уже было упомянуто, прежними остались лишь общие пропорции геометрии кузова, но все детали были полностью переработаны. От кончика переднего бампера и до окончания выхлопной трубы это другой автомобиль.

Чтобы образно понять разницу между кузовами, представьте себе скучного офисного работника на рабочем месте в сером мешковатом брючном костюме и унылых прямоугольных очках — собран и сосредоточен. А потом мы встречаем его же, но на велопрогулке, в удобном велосипедном костюме, стильных спортивных очках, мышцы напряжены, рельефны, он бодр и весел. Вроде тот же человек, а разница разительная.

Посмотрите на формы задних арок — за счет небольших заглублений задних дверей, раздутого порога и мягкого перехода от крыла к точке максимального расширения арки, создается очень агрессивный силуэт, явно намекающий на спортивные задатки автомобиля. Примерно так же выглядит задняя часть хетчбэка Mazda 3 — широкая, агрессивная и устойчивая. Вообще, схожесть дизайнерских решений между автомобилями одного класса перестает удивлять. В век глобализации и резко меняющейся моды достаточно сложно уберечь удачную идею от тиражирования и интерпретаций. Тем более, что главным мерилом дизайнерского успеха или поражения являются продажи — потребители голосуют кошельком, следовательно, автопроизводители стремятся следовать доходным трендам.

Следуя этой логике, дизайнеры Opel собрали обширную фокус-группу, отталкиваясь от предпочтений и пожеланий которой был разработан дизайн салона. Мягкая текучая форма центральной консоли и дверных панелей, высокий потолок (напомним, «Астра» подросла на 8 см), обилие декоративного пластика, хром и натуральная кожа — все было сделано в угоду потенциальному обладателю, фактически по его заказу. Кроме того, многие участники исследования выразили пожелание, чтобы в машине было небольшое потайное пространство для ценных вещей. Такое пространство было сделано — вместительная ниша, объемом чуть больше литра, расположена в удобном, доступном водителю месте. Но где именно она находится, мы вам не расскажем — на то он и секрет.

Но в погоне за красотой не стоит забывать и о функциональности. Навязанный дизайнером мягкий силуэт оконной линии стал виной тому, что по краям торпедо остались небольшие «форточки». Да ладно бы с ними, не беда — обзорность не страдает. Но вкралось одно «но» — торпедо вспучено к центру, следовательно, весь мусор и пыль с него скатываются к краям. А на этих краях и находятся наши низко посаженные форточки, притопленые между стойкой двери и лобового стекла — получается узкая углубленная ниша. Как показывает практика, такие ниши (щели) становятся главными пылесборниками, в них не пролазит стандартная губка для протирки пластиковых панелей и не очень удобно протирать тряпочкой — тыльная сторона пальцев оставит отпечатке на стекле. Но красота требует жертв, и два неудобных для протирки пятачка — не самая большая плата за безупречный ансамбль передней консоли.

Опуская взгляд с торпедо ниже, видим безупречную с точки зрения расстановки композиционных акцентов центральную консоль. Действительно, она выглядит очень хорошо, мультимедийный дисплей достаточно яркий, отлично читаем, клавиши изящны и приятны на ощупь. Но, вспомним то, с чего началось описание этой машины — такого количества кнопок управления различными системами автомобиля еще поискать, их очень много, целая россыпь. По этой причине, в первый раз сев за руль новой «Астры», советуем вам внимательно изучить основные манипуляторы, которые вам пригодятся в пути. Главной неожиданностью управления становится то, что центр самого крупного джойстика статичен, нажатие но кнопку с надписью «ок» ни к чему не приводит. И если на дисплее загорится какая либо надпись, убрать ее с первой попытки не получится. Потом понимаешь, что нажимать надо не на саму кнопку, а на ее хромированный ободок — он утапливается вглубь. Кроме того, в отличие от традиционной логики функционала кнопок центральной панели, которая предполагает использование универсальных клавиш, отвечающих за многие функции (особенно это касается магнитолы), в Opel Astra для каждой функции выделена отдельная кнопка. В итоге, без должной тренировки, с первого раза найти нужную кнопку не получится. Вроде бы неудобно — но это поверхностный вывод. Разработчикам эргономики такого гиганта, как Opel, тоже не зря деньги платят. Так вот, по результатам исследований предпочтений потенциальных клиентов, было установлено, что многофункциональность клавиш не так удобна в повседневном обращении, как индивидуальный манипулятор для каждой отдельной функции. Представьте себе, что все кнопки в вашем мобильном будут сведены к трем? Или все клавиши вашего персонального компьютера (ноутбука) будут заменены на двенадцать мультифункциональных джойстиков? Бред. В итоге, вывод о функциональности этой «звездной россыпи» можно сделать только будучи владельцем такого автомобиля, краткий тест-драйв ничего не дает понять. Хотя, что понимаешь, глядя на это «изобилие», — электроники в «Астре» хоть отбавляй: музыкальный комплекс с возможностью прочтения всевозможных форматов, навигация, подробный бортовой компьютер, блютус и многое другое.

А вот, что воспринимаешь сразу, без длительного привыкания — это эргономика кресел и регулировка руля. Кресло водителя оборудовано механическими регуляторами, но положение посадки регулируется во всех диапазонах. Разве что в бюджетных комплектациях нет регулировки поясничного упора, боковой поддержки и высоты валика под коленями. Диапазон настроек рабочего места водителя рассчитан на людей ростом от 155 до 195 сантиметров, то есть будет удобно более чем 98% потенциальных владельцев. Единственным недостатком регулировки кресел стало то, что положение спинки сиденья настраивается крутящимся барашком. Один раз настроить положение спинки при помощи барашка не трудно, но если машиной постоянно пользуются несколько водителей, каждый раз его крутить будет несколько неудобно. Впрочем, этим «грешат» большинство представителей С-класса. Электронные настройки и память под несколько водителей — прерогатива совсем другого класса автомобилей.

Как нам стало известно позже, за дополнительную плату «Астра» комплектуется какими‑то супер-пупер удобными сиденьями, прошедшими одобрение всех возможных докторов и экспертов. Но наш автомобиль был чуть проще, так что этого волшебства почувствовать на себе не удалось.

Изучая многочисленные отзывы об этом автомобиле, постепенно понимаешь, что у нашей «Звезды» крайне сложный характер, как у автомобиля для короткого тест-драйва. Это проявляется во всем, даже в том, как она едет. Судите сами — под капотом нашей Astra был установлен мощный 180‑сильный мотор, хорошая турбированная «четверка», объемом 1,6 литра. По идее, относительно легкий автомобиль, оборудованный таким агрегатом, должен летать и безупречно отзываться на нажатие педали газа. В нашем случае моментальный отклик был только от нажатия на тормоз, электронный газ был задумчив.

Сложная роботизированная коробка не дает случайному пилоту почувствовать весь букет ощущений от езды на этом автомобиле. Ни в автоматическом, ни в ручном режимах «Астра» не «выстреливает». После нажатия на газ машина некоторое время думает, плавно набирает обороты, но после отметки в две с половиной тысячи начинает уверенно «грести». Вопреки ожиданиям, в режиме ручного переключения передач задержка реакции на газ не пропала. Более того, некоторые действия, как то принудительное понижение передачи, машина просто отказывалась делать — видимо, берегла механизм от чрезмерных нагрузок. Впрочем, этот эффект присущ всем автомобилям с электронной педалью газа, которая активно применяется у европейских производителей. В современном мире принято заботиться об экономичности и экологичности, ради которых иногда приходится поступаться драйвом. К тому же в новой «Астре» установлена система адаптации поведения «коробки» к стилю езды пилота. Такая машина будет прислушиваться к характеру владельца не меньше недели, и лишь потом покажет себя во всей красе. А в нашем случае машина запомнила усредненное поведение десятков робких автомобилистов, осторожно принюхивавшихся к повадкам незнакомой машины.

Единственно, получилось понять, как работает шасси, ведь оно не адаптивное. Подвеска новой Opel Astra была полностью переработана — от прежней не осталось ни винтика. Передняя часть подвески была полностью заимствована со старшей модели — Opel Insignia, хороший уверенный макферсон качества автомобиля премиум-класса. А вот задний мост был разработан именно под Astra. Без каких-либо заимствований. Две главные задачи, которые были поставлены перед инженерами, — улучшить устойчивость и снизить уровень шума, который был главной аудио-помехой в прежней версии нашего хетчбэка. Надо сказать, инженеры Opel справились со своей задачей более чем отлично. Так, как себя ведет зад «Астры», заслуживало бы уважения даже, если на задней оси стояла «многорычажка». Но в «Астре» установлена балка! Никогда бы не поверил, если бы не увидел своими глазами. Чертова классическая балка. Вернее, не совсем классическая. Что‑то немцы в ней намудрили с тягами, сайлентблоками и стабилизаторами, в результате чего добились корректного поведения задней оси в двенадцати различных режимах работы — от идеального асфальта, до резких поворотов на колдобинах. Машина держит дорогу и амортизирует очень хорошо. И более того, стараниями немецких новаторов пресловутый высокий уровень шума заднего моста был снижен более чем в два раза. Если быть точным, шумность уменьшилась на 108%. При езде по разбитому асфальту слышно только гул резины и звук работы мотора.

В ходе двухчасового теста Opel Astra так мне и не раскрылся. Он красив как внутри, так и снаружи. Он технологичен и даже по‑своему инновационен. Но оценить его по достоинству может только тот, кто проведет с ним не один день. В руках двух разных людей этот автомобиль будет себя вести по‑разному совершенно точно. «Астра» приспосабливается под владельца, но и требует взаимности со стороны пилота. И что‑то мне подсказывает, что трудности адаптации окупятся с лихвой. Ведь не просто так было сказано: Per aspera ad astra.

Автор: Георгий Григорьев