Отжим: тест-драйв Porsche 911 Carrera 4S

Вы никогда не думали, что случится с котом, если его посадить в стиральную машинку и включить режим отжима? В детстве я не был настолько жесток, так что моего кота эта участь минула. Хотя, как показали эксперименты моих безмозглых товарищей, зачастую после таких перегрузок лохматые друзья выживают, но напрочь лишаются рассудка — писают потом, где ни попадя, какают в тапки. Причем тут Porsche 911 Carrera 4S вы поймете чуть позже.

Иногда мне кажется, что красноярцы не покупают красивые машины из эстетических соображений. Кто‑то возразит, что вовсе не поэтому, а из‑за бедности, да и вообще само утверждение не логичное, как это можно не покупать красивые вещи из эстетических соображений? Но, господа, позвольте возразить. На окраинах Красноярска полным-полно роскошных особняков, чья стоимость переваливает за пресловутый зеленый миллион, деньги в нашем городе есть. Дорогих машин навалом, но это гигантские бронтозавры, а вот элегантных и мощных спорткаров практически нет. Чтобы понять почему, представьте, насколько убого будет смотреться Ferrari FXX, припаркованный на улице Глинки? Любого мало-мальски адекватного автолюбителя такая картина заставит содрогнуться от брезгливости, это как голой попой сесть на загаженный общественный туалет.

Вот почему тестируемый нами Porsche Carrera 4S прописался на маленьком островке скорости и красоты — гоночной трассе «Красное Кольцо». В этом месте он выглядит собой, он в своей стихии, и именно на этой трассе можно во всей красе оценить подобный автомобиль. Как описать внешний вид этой машины? Это как пытаться рассказать о красоте женского тела или горящего огня — если ты не поэт, то и браться не стоит. Рассказывать словами об очертаниях 911‑го глупо, эти формы настолько совершенны, что практически не изменились с момента выпуска первой модели этого семейства в 1963 году. Подобное постоянство можно объяснить консерватизмом, присущим немецкому народу, но более правильно было бы это трактовать немного иначе — когда мастер преодолевает тонкую грань, разделяющую ремесло и искусство, его творения перестают стареть, потому что становятся классикой.

Безусловно, технологии не стоят на месте, и в производстве нашего образца не обошлось без легких сплавов, углеродного волокна и пластиков. В базовой комплектации, без кузовного тюнинга, такая машина весит порядка полутора тонн, но наш экземпляр весил немного меньше. Правда, на сколько именно меньше, вам никто точно не скажет, можно только гадать. У хозяина этого автомобиля Андрея Глазунова достаточно специфическое отношение к мощности автомобиля. Его можно описать так — «мелочь не считаю!».

В подтверждение этому вспомнился забавный эпизод. Андрей является постоянным участником гонок класса GT4. Так вот в одной из жарких летних гонок, тогда, когда моторы соперников плавились от жара и захлебывались от нехватки производительности систем охлаждения, Андрей проехал всю гонку с включенным кондиционером, и надо отметить, неплохо проехал. Правда, не на этой машине, у него есть еще один, более мощный кольцевой «Порш», который так же, как и этот, с легкостью проглатывает подобные выкрутасы, без какого-либо ощутимого ущерба для динамики. Отжим: тест-драйв Porsche 911 Carrera 4S Отжим: тест-драйв Porsche 911 Carrera 4S Отжим: тест-драйв Porsche 911 Carrera 4S

Запас прочности и сил этого автомобиля ощущается даже тогда, когда видишь его припаркованным на стоянке. Мощные красные суппорты альтернативной тормозной системы обнимают перфорированную гладь тормозных дисков. Гигантские 21‑е «катки» окаймляет тонкая полоска низкопрофильной резины, широченной разноширокой резины — порядка 270 мм на передней и больше 300 мм на задней паре. Хотя вид гигантских покрышек ничто по сравнению с очертаниями зада этой машины. Вы можете смело сказать, что я технофил, но того, кто не восхитится изгибами крутых «бедер» этой машины, также смело можно обозначить пе*иком. Такое зрелище не может оставить равнодушным ни одного нормального мужчину.

Будь на моем месте Ричард Хаммонд, описание внешности этой машины было бы несколько более сдержанным. Возможно, в изложении Кларксона вступление текста началось бы с того, что такую тачку водит его бабушка. Но я не так искушен и не водил Pagani Zonda F Roadster, поэтому те эмоции, которые я испытал, оказавшись на пассажирском сиденье этого 4S в то время, как директор «Красного Кольца» Аркадий Цареградцев нажал на газ, можно сравнить с тем, что чувствует кот, оказавшись в барабане стиральной машины. В первом же повороте мне захотелось оказаться на твердой земле, ибо обезумевшая сила притяжения настойчиво пыталась высосать мой мозг через ухо. Мне как‑то в голову не приходило раньше, как может вести машину КМС по зимним трековым гонкам. Аркадий фактически живет на кольце, он ездил по треку на всем, что ездит, и знает его лучше тела своей жены. Так что единственное, что я смог выдавить из себя, дабы хоть как‑то скрыть свой восхищенный испуг: «Ну, ты и конь!…».

Допустим, вы знаете, что в базе 3,8‑литровый мотор этой машины выдает 385 л.с. при 4000 об. / мин. Тяга, опять же, стокового 4S порядка 420 Нм, в полтора раза больше, чем у BMW X5. Но о чем это вам говорит? Как тактильно почувствовать 420 Нм и 385 л.с.? Вспомните советскую карусель «Орбита». В советский период истории нашего государства все отрасли промышленности, включая производство детских сосок или каруселей, так или иначе являлись побочным следствием тяжелого машиностроения и оборонки. Я не знаю, из какого сталелитейного сепаратора был взят двигатель этой «Орбиты», но одно мне известно точно, после этой карусели тошнило всех. Так вот, «Каррера 4С» держит дорогу так, что при повороте, горизонт меняет свое привычное расположение, становясь поперек неба.

Когда я пересел за руль и надавил на газ самостоятельно, пришло четкое понимание, что большинству смертных незачем иметь столько мощности под капотом. Нужно быть очень хорошо подготовленным пилотом, чтобы хоть как‑то раскрыть диапазон возможностей этого автомобиля. Сколько там под капотом? 370, 385 сил? Это очень много. Мне и, скорее всего вам, столько не прожевать. Ешьте мощность ложками, за обе щеки, до тошноты, до головной боли, вам точно хватит. Остальное не для жизни — либо спорт высоких результатов, либо научный эксперимент.

Не случайно, легендарный Porsche 911 GT2 в 933 кузове (выпускался с 1996 по 1998 год) получил прозвище «оставляющий вдов», 430 или 450 «лошадей» в обычной жизни не нужно, это смертельно опасная роскошь.

Хотя сама по себе «Каррера 4С» не самый рациональный автомобиль, многие из ее функций неудобны в повседневной жизни. Например, глупо спрашивать, сколько она «ест». Если вы можете себе позволить эту машину, вас не волнует цена литра бензина. Тем более не нужно требовать от такого автомобиля вместительного багажника или простора на заднем сиденье. Это была первая машина, в чей багажник не удалось положить мой кофр с фототехникой и штатив. То же касается задних сидений — с трудом протиснувшись за кресло переднего пассажира, я понял, что не в состоянии самостоятельно вылезти обратно. У меня началась паника, приступ клаустрофобии и удушья. И если бы мне не помогли отодвинуть это чертово переднее сиденье, вероятно, я бы погиб. Сравнить пережитый мною ужас можно только с одним — если вы когда‑нибудь, в студенчестве, ездили за город в переполненном автобусе с кучей рюкзаков и палаток, вы знаете, что это такое и насколько может быть тесно. Определенно, креслами в этой машине можно назвать только передние места, они удобны, просторны, имеют массу регулировок и хорошую боковую поддержку.

Еще одной необычной «фишкой» салона «Порша» является расположение ключа зажигания — он находится слева от руля, что не типично для иностранных машин. Не знаю, по какой причине с этой же стороны находится ключ зажигания у «Нивы», но Porsche делают так в память о первых гоночных сериях, в которых время круга начиналось еще до старта автомобиля. Старт давался в тот момент, когда гонщики стояли рядом со своими болидами, поэтому те, кто успевал завести машину, еще находясь снаружи, выигрывали жизненно важные доли секунд.

Видимо, будучи вдохновленными этими же ностальгическими мотивами, дизайнеры «Порше» расположили по центру приборной панели аналоговый секундомер. К сожалению, по причине того, что наша машина не была адаптирована для российского потребителя, мы не смогли разобраться с тем, как его запустить, и наше время прохождения круга, замерял не он, а автоматика «Красного Кольца». Но даже находясь в статичном положении, это приспособление выглядит впечатляюще, как дорогой швейцарский хронометр на мускулистой мужской руке.

Приборная панель 911‑го — это отдельная история. Приборный щиток этой машины неизменно узнаваем, это один из символов марки. Пять круглых шкал, утопленных в глубокие чашки — белое поле, черная разметка и ярко-красные стрелки. Что характерно, главенствующее место на панели занимает не спидометр, а тахометр — когда едешь на пределе возможностей, обороты важнее скорости.

Суммировать впечатления от увиденного и прочувствованного не пришлось, с самого начала теста и до сих пор я чувствую одно и то же — я очарован и, кажется, немного влюблен. Видимо, это и называется силой бренда, когда марка становится легендой и способна вызывать благоговейный трепет одним только видом. И дело вовсе не в стоимости автомобиля, дело в ассоциациях, в легенде. Сейчас подобный автомобиль на американском аукционе «пробежных» авто можно приобрести за два с половиной — три миллиона рублей. По улицам Красноярска ездят тысячи автомобилей, чья стоимость ощутимо выше этой суммы, но их не хочется провожать взглядом, они подавляют, но не восхищают. Я думаю, вы понимаете, о чем идет речь — в них есть солидность и чувствуются большие деньги, но нет «фана», нет веселья, куража и такой истории. Porsche 911 Carrera 4S безобразно нерациональна — она слишком мощная, слишком низкая, слишком дорогая в обслуживании, и на ней ничего не увезти. Но именно этим она и привлекает — она вызывающе эгоистична, 4S создана исключительно для получения удовольствия от езды.

Автор: Текст и фото: Георгий Григорьев