Теория размеров: тест-драйв Kia Picanto & Citroen C1

Некогда Наполеон Бонапарт, человек скромного роста, завоевал пол-Европы. Александр Македонский, Уинстон Черчилль, Владимир Ленин — их имена известны каждому, но богатырями они не были. Малорослые японцы и китайцы добились впечатляющих успехов в экономике. Сплошь и рядом хитами продаж на авторынках становятся небольшие автомобили. Мы решили изучить теорию размеров на примере двух субкомпактных городских автомобилей — KIA Picanto и Citroen C1.

Впрочем, с точки зрения маркетинга, наши сегодняшние герои не так уж миниатюрны — это вполне себе пятиместные хетчбэки европейского класса А, с автоматическими трансмиссиями и вполне взрослыми стандартами безопасности. Встречайте: корейский «развернись вокруг себя» компакт KIA Picanto и французский малыш-крепыш Citroen C1. Обе машины пятидверные, «автоматные», практически идентичной компоновки и снаряженной массы. И та, и другая оснащены литровым трехцилиндровым атмосферным мотором, показатели мощностей которых тоже почти одинаковы. Итак, стартовые условия для сравнения идеальны — близкие по оснащению, цене и концепции автомобили, произведенные на разных концах планеты. Приступим!

Несмотря на схожие формы кузова и близкие размеры, воспринимаются автомобили по‑разному. У каждой машины есть свое лицо; так вот, у наших бойцов мимика диаметрально противоположна. При взгляде анфас на Citroen C1 мы видим упрямую, но милую мордочку с несколько выпученными глазками, надутым ртом и горбиком фирменной эмблемы на капоте, который выглядит слегка юмористически. Уж не знаю, почему, но Citroen безошибочно определяется как творение французской школы автодизайна — как нечто оригинальное, чуть гламурное, немного комичное и одновременно несуразное. Массивный передний бампер Citroen C1 кажется пухлой нижней губой и зрительно утяжеляет облик машины. Именно утяжеляет, но солиднее не делает.

KIA Picanto встречает нас сдержанной корейской улыбочкой. Анфас: все смыслообразующие линии вежливо загибаются уголками кверху, и даже контуры головной оптики повторяют этот сигнал. «Губа» у Picanto тоже есть, но за счет укороченного капота она воспринимается, скорее, как волевой подбородок. В пропорциях и выверенной угловатости изгибов безошибочно узнается фирменный стиль современного KIA, сиречь его ангела-хранителя и золотых рук мастера господина Питера Шрайера. В отличие от С1, корейский компакт уверенно шагает в ногу со временем и выглядит ровно «на 2012 год». Больше модерна, меньше гламура.

Обойдя машины с тылу, понимаем, что Citroen берет небольшой реванш. Его аккуратные круглые стоп-сигналы как нельзя более гармонично сочетаются с четкой геометрией пластиковой вставки на заднем бампере и стильной пятой дверью «под стекло». А вот огромные стопы Picanto выглядят неуместно на маленьком хетчбэке — как саблезубые клыки у месячного котенка.

Очень важный момент при знакомстве с автомобилем — тактильные ощущения от него. По тому, как скользят пальцы по покрытию панели приборов, или как рука находит рычаг КПП, или как легко/звонко/четко закрываются двери — по всем этим признакам определяется класс и качество исполнения машины. В этом смысле наши симпатии целиком на стороне KIA Picanto — при формально равных ценах корейский автомобиль ощущается и укомплектован богаче. Класс KIA проявляется в более качественном пластике внутренней обшивки, приятном глухом звуке закрывания двери, удобных и крупных дверных ручках, наличии нескольких важных и полезных опций (электрорегулировка наружных зеркал, обогрев сидений, лучшая аудиосистема и возможность проигрывать музыку с USB-флешки).

А вот «душка» Citroen C1 холодит нас голым металлом внутренней поверхности дверей — пусть под лаком и блестит стильная металлическая крошка, но назвать это удачным решением никак нельзя. Да что там — интерьер C1 буквально кричит «Подайте, Христа ради!» и выдает с головой бюджет компактной машинки. Двери захлопываются у C1 с позорным металлическим звоном, подобного которому мы не слыхали со времен старого «Запорожца». Те же претензии к пластику корпуса и верньеров климатической системы — он выглядит и на ощупь является предельно дешевым, более всего напоминая худшие поделки китайского автопрома начала века. В салоне китайского «компакта» увидеть такое неудивительно, но ведь это же европейский бренд! Более всего поразила конструкция переключателей режимов обдува и направления потоков воздуха: звонкий белый пластик, механизм отчетливо щелкает при повороте, заметно люфтит. Куда катится мир…

С бюджетом у Picanto, судя по отделке, всё в порядке. Эргономика приборов и разнообразных «крутилок» KIA Picanto предсказуема, стандартна, это приличный европейский уровень. Всё включается и вращается мягко, цвета умеренные, формы консервативные.

И вновь Питер Шрайер, главный дизайнер KIA, проявил себя: гармоника геометрических узоров и эргономических решений салона Picanto убедительно повторяет стиль экстерьера. Салон хетчбэка не блещет оригинальностью, но дружелюбен к водителю и пассажирам, хорошо реализует концепцию «уют в малом пространстве» и в целом оставляет весьма солидное впечатление, характерное более для автомобилей классом выше. В нашем варианте Picanto мог похвастать подлокотниками на передних сидениях и кожаными чехлами.

Citroen C1 отыгрывается большим разнообразием: здесь вас попытаются соблазнить гламуром центральной консоли, белыми шкалами тахометра и спидометра (первый прибор вынесен на отдельный циферблат слева сверху от рулевого колеса), круглыми блоками электростеклоподъемников на дверях. При этом эргономику салона C1 сложно назвать идеальной: поручни для открывания дверей изнутри пластиковые и хлипкие, им инстинктивно не доверяешь; «боковой» тахометр оригинален, но к нему придется привыкать; систему регулировки наклона и горизонтального положения передних сидений нужно познавать вдумчиво и не торопясь.

Отметим также, что при внешне одинаковой геометрии задних пассажирских дверей у Picanto вход-выход организован честнее: дело в том, что двери Citroen сантиметров на 20 закрывают… металл кузова, а не входной проем. И крупногабаритные дяди с размаху туда точно не сядут. Нехорошо обманывать, месье! Зато эти же задние двери Citroen C1 снабжены забавными и, судя по всему, весьма практичными форточками в стиле жигулевской «классики», позволяющими лучше организовать вентиляцию салона.

Энерговооруженность участников поединка можно условно назвать идентичной: 3 цилиндра выжимают из литра бензинового объема порядка 68—69 лошадей и 93—95 Нм крутящего момента. Снаряженная масса городских малышей тоже близка — 840 кг KIA и 825 кг Citroen. Вероятно, из‑за чуть меньшей массы паспортная максимальная скорость француза немного выше: 157 км/ч против 153 км/ч у KIA. Правда, в арсенале Picanto есть версия с мотором 1,2 литра (за чуть большие деньги, разумеется), против которой «французу» возразить нечего.

Оба тестовых автомобиля — честные аутсайдеры в гонке лошадиных сил и ньютон-метров. Литр объема и три цилиндра, каждый размером чуть больше пузырька йода, олицетворяют собой победу экологов над маркетологами. Однако небольшой динамический тест мы всё же провели…

KIA Picanto ожидаемо легок в управлении. Хорошо слушается руля, довольно бодро для своего класса крутит мотор до 6000 оборотов (и это грозное оружие, если перед вами велосипед…), перебрасывает передачи АКПП без особой задумчивости. С тормозами нужно быть поосторожнее — они крайне чувствительны, малейший перебор с усилием на педали заставляет машину вставать «колом». И на гололеде это может стать серьезной проблемой. А ведь позади — всего лишь барабаны. Крены в поворотах можно признать приемлемыми, а уровень шумоизоляции — хорошим (опять скидка на класс авто). Жесткого с собой обращения Picanto не любит, на крутых виражах так и норовит уехать мордой наружу, а на шоссе из‑за короткой базы предсказуемо «козлит». Вердикт: бюджетный городской авто, маневренный и достаточно мягкий на ходу — во владениях хорошего асфальта.

Мотор Citroen C1 неожиданно издает басовитый рык на старте: ого, такого мы не ожидали. Машинка неплохо разгоняется, и в поворотах чувствует себя уверенно. Камень преткновения — роботизированная механическая КПП (робот). В автоматическом режиме она живет своей жизнью, откровенно «тупит» при переключениях, на перекрестках требует сложно-координированных телодвижений (как оказалось, держать включенным АКПП при нажатом тормозе можно, но вредно — это приводит к ускоренному износу сцепления; необходимо каждый раз ставить машину на ручник, а рычаг робота переводить на нейтраль). Выход есть — ручной режим переключения. Если вы умеете пользоваться МКПП, то в ручном режиме робот вполне может вам понравиться. Здесь уже можно и пошалить: раскрутить моторчик до 5—6 тыс. оборотов, отпустить газ, переключиться вверх, вновь подстегнуть обороты… Главное — помнить, что для перехода на другую передачу роботу нужно время, и педаль газа в этот переходный момент лучше приотпускать. После часа езды находишь определенный шик в «механической» реакции коробки, тем более что заглохнуть на высшей передаче C1 все же не позволит — автоматика при торможении «перекинет» на первую.

Кроме того, несомненное достоинство C1 — подвеска. Она неожиданно плотная и емкая для такой маленькой машины, трудолюбиво проглатывает мелкие кочки, хорошо справляется с гребенкой на трассе, упрямо цепляется колесами за асфальт в поворотах. Здесь Citroen определенно вырывается вперед, выигрывая у предсказуемой, но скучной и ограниченной в драйве Picanto. На озера в Хакасию мы бы поехали на кроссовере, или хотя бы двухлитровом седане — но городская чересполосица «французу» вполне по плечу.

Если говорить о деньгах и комплектациях, то вот вам сухие цифры. За вариант 5 дверей, МКПП и 1 л объема (68—69 л.с.) в салонах KIA просят от 379 тыс. руб., Citroen C1 — от 380 тыс. руб.; машины с АКПП стартуют примерно от 436 тыс. руб. (Citroen C1) и 479 тыс. руб. (KIA Picanto; но с «автоматом» «кореец» получает и мощный мотор 1,2 л/85 л.с.); при этом очередей на C1 почти нет. Автоматическая коробка на Picanto «честная», стандартная 4‑ступенчатая без возможности ручного переключения; Citroen же оснащен «роботом», который, по сути, является механической КПП с возможностью автоматического переключения. Это, пожалуй, единственный технический момент, в котором наши претенденты на чемпионское звание принципиально отличаются.

Маленькие колеса, тонкие рычаги подвески, двигатели небольшого объема, которые быстро стынут на морозе… Тесноватые салоны и плюшевый дизайн. Динамика уровня вазовской «классики» и бюджетные решения в салоне. За что же их так любят, этих «хоббитов» автомобильного мира, даже в суровой Сибири? Ответ очевиден: для женской половины покупателей, на которую преимущественно и нацелены эти модели, размер — не главное. Куда важнее обаяние, послушный нрав и макияжное зеркальце в противосолнечном козырьке. Любовь зла — полюбишь и пигмея! Если он такой мииилый…