Подвески не для королевы. Прислушиваемся к посторонним звукам «откуда‑то снизу»
Когда там, внизу, «что‑то застучит», многим непонятно, как реагировать — то ли в панике вызывать эвакуатор, то ли ездить до упора, «пока само не отвалится»
Сегодня поговорим о подвесках. Но не тех алмазных, что геройски доставил Д’Артаньян ко двору французской королевы, а наших с вами горемычных автомобильных, ежедневно получающих от плохих дорог сотни мелких и не очень мелких тумаков. Ведь если про обслуживание двигателя большинство простых автовладельцев еще что‑то знает (ну как же, масло менять надо, свечи), то под днище машины внимательно (а тем более осмысленно) заглядывали считанные проценты. И когда там, внизу, «что‑то застучит», многим непонятно, как реагировать — то ли в панике вызывать эвакуатор, то ли ездить до упора, «пока само не отвалится». Попробуем внести некоторую ясность в этот «подвешенный» вопрос.
Наперегонки с телегой
Зачем, собственно, нужна подвеска? Скажем просто: не будь ее, ездили бы наши с вами лакированные авто как телеги по сухому проселку — тряско, громко и прямо только по колее. Или другой пример: поставьте на современный городской седан подвеску от «Победы» 50‑х годов, и на первом же повороте шоссе машина улетит в кювет. Доступно?
Сообразно мощности и скоростям современных авто подвеска обеспечивает плавность хода, курсовую устойчивость и управляемость в поворотах, на кочках, в дождь и снег. Подвеска — это комфорт, безопасность и удовольствие от вождения. Демпфируя (нейтрализуя) вибрации от дороги, подвеска охраняет здоровье нашего позвоночника, а заодно продляет срок службы узлов и агрегатов двигателя и трансмиссии.
Ресурс же важнейших узлов самой подвески сильно зависит от условий эксплуатации. В Японии автомобиль с пробегом 100 тыс. км еще «очень ничего», а в России подвеску легко разбить и за 15—20 тыс. км. Стиль вождения также важен: кто‑то бережно объезжает ямы, а кто‑то, наоборот, на кочках притапливает газу («какой же русский не любит…» и далее по тексту). В среднем, в условиях сибирских зим и плохого асфальта, ежегодный осмотр подвески категорически показан всем.
Урок для дорог: учим матчасть
Прежде чем рассказать о признаках «болезней» подвески, методах диагностики и лечения, обрисуем краткую схему устройства этой части авто. Это полезно знать хотя бы для того, чтобы первично ориентироваться в диагнозе сервисменов и оценить степень сложности поломки, а также уровень цен на ремонт. Чтобы не путать сайлент-блок и амортизатор…
Подвески, разумеется, бывают передние и задние (как и пары колес); те и другие могут быть независимыми и зависимыми (порой — полузависимыми). О какой зависимости идет речь? Очень просто: в зависимых схемах колеса на одной оси жестко связаны металлической конструкцией (ее название — мост); когда на кочке подпрыгивает левое колесо, оно через мост немедленно передает вибрацию и на правое колесо. Перемещения двух соосных колес находятся в жесткой зависимости друг от друга. В независимых схемах жесткой связи (моста) нет, левое и правое колеса «скачут» отдельно, каждое по неровностям дороги со своей стороны.
У современных легковых авто передняя подвеска практически всегда независимая, сзади — есть варианты. С некоторыми исключениями то же можно сказать о кроссоверах, и даже джипах. Независимая подвеска спереди — залог хорошей управляемости и комфорта; но некоторые внедорожники нуждаются в мостах как более крепком и обеспечивающем лучшую проходимость решении.
Такие «хиты» бюджетного класса, как «Калина», «Приора» и «Гранта», «классика» ВАЗа, Hyundai Solaris, KIA Rio, VW Polo Sedan, Toyota Corolla, Honda Jazz/Fit, Nissan Almera и многие другие, имеют наиболее простое и ремонтопригодное устройство подвесок: спереди независимая схема «Мак-Ферсон» (амортизатор, пружина + один рычаг), а сзади зависимая схема «балка», жестко соединяющая два колеса.
Преимущество схемы «Мак-Ферсон» — простота, небольшая масса, дешевизна; недостатки — худшая кинематика в сравнении с многорычажной подвеской, а также большие нагрузки на шток амортизатора (и как следствие, быстрейший износ стойки). Достоинства задней зависимой схемы — надежность и дешевизна, простота обслуживания; недостатки — крены и склонность к заносу в резких поворотах.
Автомобили с намеком на спортивный характер и более дорогие уже не удовлетворяются простыми решениями. Чаще в таких машинах, как Honda Accord, Ford Focus, BMW (практически все серии), Lexus, Mercedes и других, и спереди, и сзади применяется независимая многорычажная подвеска (до 5—7 рычагов сложной формы). Эти схемы сложнее как в изготовлении, так и обслуживании, они дороже, их масса больше; взамен они дарят владельцам немало приятных минут на дорогах, когда машина послушно вписывается в крутой вираж даже на большой скорости, «подруливает» наклоном колес, держит курс даже на разбитой поверхности.
Есть и другие любопытные конструкции подвесок — например, модернизированный «Мак-Ферсон» типа Revo-Knuckle (Рево-Накл). Такая схема применяется последние годы на спортивном Ford Focus ST, она ненамного сложнее классической «Мак-Ферсон», но дает гораздо лучшую управляемость. Возможно, этот вариант вскоре возьмут на вооружение и массовые модели авто.
Тысяча чертей!
Да, именно такое восклицание вырывается у неопытного автовладельца, впервые заглянувшего под днище своей машины. Хитросплетение рычагов, пружины, провода, все забрызгано грязью — да, Д’Артаньян бы не справился. Ну, так ведь и наша подвеска — не королевского ума дело. Тем не менее, чтобы иметь минимальное представление о том, из каких деталей состоит подвеска и для чего они нужны, приведем краткий «подвесочный» словарь:
Пружины (упругий элемент) — именно они поддерживают кузов авто на определенной высоте над дорогой, первыми (после колес, конечно) принимают на себя резкие удары от дороги и обеспечивают мягкий ход. «Уставшие», старые пружины проседают, машина визуально «ложится на брюхо».
Амортизаторы (гасящий элемент) — гасят, уменьшают амплитуду колебаний кузова, вызванные работой пружин. Внутри амортизатора — чаще всего жидкость в смеси с газом, их сопротивление и останавливает раскачку автомобиля (вспомните тугой велосипедный насос — тот же принцип).
Стойка (амортизатора) в сборе — комплект из пружины, амортизатора и сопутствующих креплений к кузову и колесу. Иногда стойкой называют сам амортизатор.
Рычаги (направляющий элемент) — с их помощью колеса крепятся к кузову автомобиля; рычаги ограничивают движение колес вертикальной плоскостью, не давая им произвольно «заваливаться вбок».
Ступица колеса — центральная частьь колеса, к которой, в частности, жестко крепится болтами литой (штампованный, кованный) диск с покрышкой, а также весь тормозной узел. Внутри ступицы неподвижно впрессован ступичный подшипник — именно на нем вращается колесо.
ШРУС (шарнир равных угловых скоростей) — деталь передней подвески, соединяет ступицу и привод (привод = полуось, передающая мощность от мотора к колесу). Когда автомобиль входит в поворот, чисто геометрически его внешнее колесо проходит больший путь, чем внутреннее. В этот момент передние колеса повернуты под углом к приводу. Чтобы нейтрализовать повышенные нагрузки на ступичный подшипник в повороте, как раз и нужен ШРУС. В народе ШРУС часто называют «гранатой» из‑за внешнего вида этого шарнира.
Шаровая опора — узел соединения рычага подвески и ступицы управляемого колеса.
Стабилизатор поперечной устойчивости (передний или задний) — нейтрализует крен в поворотах за счет перераспределения веса по колесам автомобиля. Это стальная штанга, соединяющая поперечно стойки на одной оси.
Сайлентблоки — узлы крепления многих деталей подвески. Конструктивно это две металлические втулки, между которыми впрессован резиновый (или полиуретановый) полый цилиндр. Резина гасит вибрации, уменьшает шум («сайлент» = тихий).
Лонжерон — силовой элемент кузова (стальной профиль, труба), к которому крепятся многие детали подвески. Повреждение лонжерона искривляет геометрию кузова и нарушает точную работу подвески.
Регулировка развала-схождения — установка правильных углов наклона колес в вертикальной (развал) и горизонтальной (схождение) плоскостях. Грубо говоря, чтобы колеса не стояли «домиком» или «не съезжались в точку».
Послушаем, понюхаем, пощупаем
Теперь, когда вы столько знаете, переходим к практике. Поводом для обращения в сервис могут быть следующие неприятные симптомы, видимые/слышимые даже технически необразованному автовладельцу:
посторонние стуки при проезде выбоин либо стыков асфальта — вероятно, где‑то разбились/рассохлись сайлент-блоки, поврежден или незатянут ступичный подшипник, или просто оторвалось крепление выхлопной трубы;
раскачивание кузова автомобиля на кочках (машина «кивает») — скорее всего, вытекла жидкость из амортизаторов, стойки пора менять;
увеличенный тормозной путь — если тормоза исправны, то дело, вероятно, в просевших пружинах;
слишком часто срабатывает АБС на неровностях — просевшие пружины, «уставшие стойки», люфты в соединениях;
руль «бьет» на скорости, гул в подвеске, вибрации кузова — причин может быть масса, от нарушенной геометрии кузова до (самое безобидное) сбитой балансировки колес;
автомобиль не держит курс, на прямой и ровной дороге руль тянет в сторону — возможно, погнуты рычаги, нарушена геометрия развала-схождения колес;
при полностью вывернутых вбок колесах и небольшой скорости слышен ритмичный хруст или треск — скорее всего, повреждены ШРУСы, срочно на замену.
Все эти выводы — лишь предварительные. Точный диагноз вам поставят в специализированном сервисе, где есть яма с подъемником, есть вибростенд для диагностики состояния амортизаторов и пружин, есть услуга компьютерного развала-схождения. Снижайте скорость и аккуратно сворачивайте к СТО! Определить опасность повреждений самостоятельно можно далеко не всегда: может быть, стук — это просто рассохшийся сайлент-блок, с этим горем можно проехать еще пару тысяч километров; а может, погнут рычаг или «умирает» ШРУС — здесь уже недалеко и до эвакуатора, или хуже — серьезной аварии!
В профилактических целях компьютерную диагностику подвески авто рекомендуется проводить через каждые 15 тыс. км пробега. Однако один хороший удар колесом о край глубокой ямы или бордюр является весомым поводом для визита на СТО.
Здоровый образ жизни
В дополнение к вышесказанному о регулярной диагностике позволю себе дать читателю несколько простых советов — как сделать жизнь вашей подвески долгой и счастливой:
в морозы прогревайте не только двигатель, но и подвеску: даже с горячим мотором не спешите разгоняться до 60—70 км/ч и выше, на малых скоростях дайте прогреться жидкости/газу в амортизаторах, резиновым соединениям и втулкам;
старайтесь не тормозить на ямах — останавливайтесь перед ними, а кочки проезжайте на малом ходу: это сбережет вам амортизаторы;
используйте покрышки и диски штатной размерности: большие колеса красиво смотрятся, но со временем разбивают не готовые к таким нагрузкам подшипники;
не перекачивайте шины — повышенное давление сделает езду жесткой, увеличит вероятность появления грыжи на колесе и из‑за усиленной вибрации быстрее разобьет сайлент-блоки;
и конечно же, не перегружайте автомобиль (пассажирами или кирпичами — неважно): перегруз убивает пружины и амортизаторы;
И помните, массовые серийные автомобили не подготовлены к раллийным гонкам или дрифту: все эти удовольствия — исключительно за ваш счет!
