Константин Сенченко: Складывается впечатление, что дана команда на жесткий передел рынка

Реформа РЖД, стартовавшая несколько лет назад, кардинально изменила рынок железнодорожных грузовых перевозок. Однако сегодня участники рынка опасаются, что последствиями реформы может стать банальный передел рынка. Об этом говорит руководитель одного из крупнейших грузоперевозчиков Сибири — генеральный директор компании «Р-Транс» Константин Сенченко.

— Как вы вошли в рынок грузоперевозок, с чего начиналась компания «Р-Транс»?

— В свое время мы были владельцами Боготольского вагоноремонтного завода, занимались ремонтом подвижного состава. После продажи этого завода шесть лет назад (поскольку тогда как раз началась реформа РЖД) нами было принято решение вложить деньги в создание крупной транспортной компании, имеющей свой вагонный парк. На тот момент создание такой компании представлялось нам перспективным проектом. Рынок частных перевозчиков в сфере крупных грузоперевозок только зарождался. Сегодня общий парк нашей компании составляет около 700 вагонов в собственности, и примерно 1300 вагонов мы арендуем. То есть по объему вагонного парка мы являемся одной из крупнейших компаний на этом рынке, а по «крытью» (по количеству крытых вагонов) входим в пятерку крупнейших компаний в России. Поскольку у меня есть опыт создания новых бизнесов, я активно занялся созданием этой компании. Мы стали собирать вагонный парк, брали вагоны в лизинг — иными словами, я представлял, что мы будем очень активно развиваться, расти и составим конкуренцию РЖД.

— В чем заключалась суть реформы РЖД?

— Задумано было все правильно: раздробить монополию РЖД на железнодорожные грузоперевозки и создать на рынке пул независимых перевозчиков, множество частных компаний, которые будут конкурировать друг с другом, и это даст мощный импульс к развитию рынка.

— А в чем бы они конкурировали?

— Смотрите. Тариф за перевозку состоит из двух частей. Одна часть — это то, что берет РЖД за перевозку по своим путям, за эксплуатацию дороги. Вторая составляющая, так называемая «вагонная», определяется стоимостью использования вагона. То есть при доставке грузов платишь отдельно за перевозку и отдельно за то, чем перевозили, за вагоны. Раньше был единый тариф, по которому нельзя было понять, за что платишь. И когда из него вывели «вагонную» часть, предполагалось, что сейчас компании начнут конкурировать между собой, снижать стоимость перевозок для клиентов и повышать качество услуг.

— Этого не случилось?

— Сейчас расскажу. Сегодня весь подвижной парк РЖД выведен в самостоятельные компании — «Первую грузовую», «Вторую грузовую». По сути, это два крупнейших игрока на российском рынке грузоперевозок.

Однако в последнее время мы наблюдаем резкий рост тарифов на грузоперевозки. Вроде бы должна быть конкуренция и тарифы должны снижаться, однако этого не происходит. Почему, спрашивается? С одной стороны, РЖД потеряла контроль над подвижным парком, вследствие чего резко упала оборачиваемость вагонов. Поскольку вагоны железнодорожникам больше не принадлежат, нужно заниматься жесткой диспетчеризацией, распределением вагонов, снижением времени простоев, не гонять порожняк — я считаю, что РЖД оказалась к работе в таких условиях не готова. Резко выросло количество заторов, простоев. Предполагалось, что РЖД возьмет на себя функцию оператора, диспетчера на рынке грузоперевозок — все?таки железнодорожная сеть осталась под ее контролем. Однако этого, на мой взгляд, не случилось. Потому что у вагонов разные владельцы, разные грузы, разные направления, и нужно согласовывать эти интересы, выстраивать более сложные и продуманные логистические схемы. Это требует куда больших усилий, чем в ситуации, когда вагоны и пути находились в одном ведомстве. И вот конкретно с этой задачей РЖД справиться не удалось. Это не только мое мнение, так считают и другие участники рынка.

— Почему это не получилось?

— Потому что нельзя заставить монополиста работать эффективнее, чем он работает. Потому что он всегда может перенести свои издержки на конечного потребителя, а в случае чего обратиться в правительство за господдержкой. Однако в итоге страдают их контрагенты, те же самые транспортные компании. Получается замкнутый круг: с теми вагонами, которые уже отправлены к пункту назначения, железнодорожники не справляются, их оборачиваемость падает. Компания приобретает или берет в лизинг новые вагоны, чтобы выполнить все заявки по доставке грузов, но это только увеличивает количество вагонов на дороге и, как следствие, приводит к еще большим заторам.

Вдобавок столкнулись с тем, что вследствие увеличения спроса на новые вагоны пошла вертикальная динамика, цены на новые вагоны стали расти. Сегодня новый вагон стоит около 3 млн рублей. И окупить его становится сложнее, поскольку, как я уже сказал, упала оборачиваемость, а в экономике бизнеса грузоперевозок оборачиваемость — один из самых важных показателей. Вагонов хватает, но они используются неэффективно, и в этом нет вины самих грузоперевозчиков! Сегодня наблюдается и такая тенденция — производители, чтобы обеспечить вывоз продукции, стали сами приобретать вагоны, но это приводит только к тому, что при плохой диспетчеризации количество вагонов на путях увеличивается.

Однако это только часть проблемы. Ремонтная база осталась в ведомстве РЖД, и стоимость ремонтов стала стремительно расти. Вагоны ремонтируются медленно, дорого. А создать собственную ремонтную базу невозможно. Получается парадокс: вагонов на рынке полно, нормальное рыночное предложение, но их не хватает! Сегодня стоимость аренды вагонов выросла вдвое, а ведь этот хаос на дорогах, простои и низкая оборачиваемость вагонов в итоге оплачиваются самими потребителями, потому что плохая логистика неизбежно ведет к росту цен на товары.

— Почему с этим ничего не делают? У вас есть версия происходящего?

— Я считаю, что подобная ситуация на рынке организована намеренно в интересах крупных игроков. Сегодня рынок грузовых железнодорожных перевозок рискует быть жестко монополизированным узкой группой наиболее крупных игроков. Монополизирование идет жестко. А что такое грузоперевозки в такой стране, как Россия? Это не экономика, это политика. Имея монополию на рынке перевозок, можно диктовать условия любому производителю. Кроме того, в России есть регионы, где заменить грузоперевозки железнодорожным транспортом объективно нечем: там нет нормальных автомобильных дорог, нет портов... И монополизация на этом рынке приведет в том числе к тому, что темпы развития отдаленных регионов окажутся значительно ниже. Кроме того, появляется возможность рейдерского захвата привлекательных компаний, работающих в таких регионах. Ведь если завод не получает вагоны для вывоза продукции, если собственники не смогут обеспечить независимую систему перевозки грузов (прежде всего вывоза продукции и доставки сырья), такие предприятия спустя какое-то время можно будет получить за копейки.

— Но тогда крупные игроки заинтересованы прежде всего в том, чтобы захватить и поглотить своих потенциальных конкурентов, другие транспортные компании? Вас пытались захватить?

— Сейчас на рынке идет активная скупка транспортных компаний, особенно тех, у кого имеется собственный вагонный парк. В том числе велись переговоры и с нами. Сам процесс передела рынка грузоперевозок, на мой взгляд, только начался. И если ничего не будет сделано, через два-три года рынок будет поделен между двумя-тремя крупными компаниями, аффилированными с определенными коммерческими структурами. Понятно, что они будут работать в интересах этих структур. И вот тогда ситуация будет аховая — и для производителей, и для потребителей.

— Что в такой ситуации делать мелким транспортным компаниям?

— Либо продаваться крупному игроку, либо искать собственные ниши, либо выходить из бизнеса. К сожалению, пока бизнес не получает сигналов о том, что аппетиты новых монополистов на рынке грузоперевозок правительство собирается как-то сдерживать. Скорее наоборот: складывается впечатление, что уже отдана команда и идет жесткий передел рынка в интересах двух-трех крупных игроков. И когда этот процесс закончится, на рынке грузоперевозок будет создана еще более опасная для российского бизнеса монополия, чем существовавшая до этого монополия РЖД. Неужели это и будет итогом реформы РЖД? Выдавить постепенно мелких игроков, установить контроль над тарифами и посредством регулирования тарифов (или снабжения вагонами) реализовать бизнес-интересы определенных структур — я считаю, что это очень опасный вариант развития событий.

Владислав Толстов, "Сфера влияния", №1 (039) от 30.01.2012